Een karretje wat op de zandweg reed
De postwagen rolde van Coevorden naar Zwolle heen en weer en ook van Coevorden naar Groningen heen en terug. Nu waren het nog niet van de succesvolle ondernemingen en er was dan ook een wisselend resultaat. Soms vond er uitbreiding plaats zoals blijkt uit het verzoek van C. Tabbert uit Coevorden, postillon van Coevorden op Hardenberg, die met een kar van vier wielen in plaats van twee wenst te gaan rijden om, zoals hij op 8 april 1857 vraagt: “in verbintenis met de diligence van Zwolle op Hardenberg te mogen rijden en tot zes passagiers te mogen mede voeren ……”. Soms ook gingen de zaken niet zoals het moest zoals op 31 maart 1859 blijkt uit het bericht van J. Almeloo dat hij zijn postwagendienst tussen Coevorden en Groningen heen en terug, die hij sinds 30 maart 1840 onderhield, met ingang van één mei ging staken.
Gelukkig was er een opvolger en op 22 oktober 1859 kwam er de ministeriële beschikking waardoor Pieter Heeres voerman te Assen, een wagendienst tot vervoer van reizigers en goederen tussen Coevorden Groningen mocht onderhouden. Hij was echter wel aan een reeks bepalingen onderworpen en zo lezen wij in het reglement, dat ook hij toegestuurd kreeg:
Artikel 2
”Zij (de diligence) vertrekt van Coevorden des donderdags des morgens ten 6 ure en van Groningen des zaterdags des morgens ten 6 ure. De overtogt tusschen de beide plaatsen geschiedt binnen 15 uur. Van paarden wordt onderweg gewisseld.”
(Het is wel verwonderlijk als men zelf zo per auto dezelfde weg aflegt in zo ongeveer een uur.)
Artikel 3
”Hem wordt namens den Koning ontheffing verleend van artikel 45 en 52 des aangehaalden reglements (= de Algemene Verordening), en vergund zijn met twee paarden te bespannen en de betrekking van voerman en Conducteur in een persoon te verenigen.”
Tarieven
De vrachttarieven stonden vast.
| Vrachttarieven reizigers van Coevorden naar: | Bedrag |
|---|---|
| Dalen of omgekeerd per persoon | f 0,20 |
| Oosterhesselen | f 0,40 |
| Zweeloo | f 0,60 |
| Rolde | f 1,60 |
| Assen | f 1,80 |
| Vries | f 2,20 |
| Haren | f 2,60 |
| Groningen | f 2,90 |
| Groningen naar Haren | f 0,30 |
| Groningen naar Vries | f 0,70 |
| Groningen naar Assen | f 1,10 |
| Groningen naar Rolde | f 1,30 |
| Groningen naar Zweeloo | f 2,30 |
| Groningen naar Oosterhesselen | f 2,50 |
| Groningen naar Dalen | f 2,70 |
| Groningen naar Coevorden | f 2,90 |
Voor goederen van Coevorden naar Groningen en omgekeerd betaalde men twee cent “per nederlandsche pond” of minder in overeenkomst met de mindere afstand. Daarnaast moest Pieter Heeres bij notariële acte een borgtocht stellen van driehonderd gulden en toen kon hij beginnen. Men moest voor die tijd wel kapitaalkrachtig zijn om zoiets te kunnen gaan ondernemen. Bij het vaststellen van de tarieven maken Gedeputeerde Staten van Drenthe aanvankelijk bezwaar tegen de verhoging van de tarieven van 2½ cents per uur. Zij verzoeken B&W van Coevorden dan ook een nieuwe tarieflijst in te sturen. De tarieflijst van P. Heeres wordt niet zonder meer overgenomen, doch een wijziging van het tarief wordt, door de Minister van Binnenlandse Zaken op 14 juni 1860 gepubliceerd, mede omdat er een routewijziging is gekomen. En zo zien wij achtereenvolgens de oorspronkelijke tarieflijst, de lijst van P. Heeres en de tarieflijst met het gewijzigd tracé.
Wijzigingen
De route, die dus aanvankelijk liep van Coevorden – Dalen – Oosterhesselen – Zweeloo – Rolde – Assen – Groningen was nu gewijzigd in Coevorden – Dalen – Emmen – Odoorn – Borger – Gieten – Assen. Er vond dus duidelijk een verschuiving oostwaarts plaats, waar P. Heeres hoopte meer klanten te vinden. Toch schijnt de dienst niet geheel naar wens te lopen. Heeres stuurt dan ook een adres aan de minister en verkrijgt toestemming tot opheffing van het postwagen-hoofdkantoor te Assen (2 oktober 1861). Weliswaar blijft er een kantoor te Coevorden, doch het hoofdkantoor komt te Groningen. De route wordt ook nu weer veranderd en zal in plaats van over Assen, voortaan over Gieten en Zuidlaren naar Groningen lopen. Er komt nu ook weer een nieuw tarief.
Het gaat onze Coevordenaar Heeres niet naar wens. Zijn paarden worden ziek en de toestand van de wegen is dusdanig slecht, dat berijden er van nauwelijks mogelijk is. Met medewerking van B&W van Coevorden vraagt en verkrijgt hij 2 april 1862 toestemming van Gedeputeerde Staten van Drenthe z’n postwagendienst voor één maand te stoppen. Overeenkomstig artikel 14 van het “Reglement op de dienst van openbare middelen van vervoer te lande” moet hij echter wel minstens een week tevoren een berichtje plaatsen in minstens één dagblad in Drenthe, en één in Groningen, zodat het publiek op de hoogte is. Tegelijkertijd verandert Heeres, uiteraard weer na verkregen toestemming, de rijdagen en wel voortaan vertrekt de postwagen ’s maandags uit Coevorden (was donderdags) en van Groningen ’s woensdags (was zaterdags).
Wagendienst
Er komt een nieuwe wagendienst. Op 20 november 1865 krijgt H. Jonker uit Hoogeveen van de minister vergunning voor een wagendienst “tot vervoer van goederen” tussen Hoogeveen en Coevorden. Het hoofdkantoor wordt te Hoogeveen gevestigd. Deze dienst wordt uitgevoerd met een wagen “voorzien van zitplaatsen voor 6 reizigers en bespannen met een paard of voor 9 reizigers en bespannen met 2 paarden zonder voorzien te zijn van conducteur”. Drie maal per week wordt de “overtogt” Hoogeveen – Coevorden heen en terug gemaakt, waarbij er ruim de mogelijkheid overblijft z’n zaken ter plaatse diezelfde dag nog af te handelen, al zal men van de rit heen en weer, die 2 x 3½ uur duurt, wel enigszins stijf en door elkaar gehusseld zo ’s avonds rond de klok van acht uur weer thuis zijn. De reizigers kunnen de totale rit voor zo’n f 1,08 maken, te weten “per persoon f 0,31 met 20 nederlandsche pond bagage vrij” voor “elk uur afstands”.
Voor goederen geldt het volgende tarief:
“Beneden 1 nederlandsche pond, eerste uur f 0,10, de volgende f 0,02,
van 1 – 5 nederlandsche pond, eerste uur f 0,10, de volgende f 0,04.
en voorts voor elke 10 nederlandsche ponden meer f 0,04 per uur afstand”.
Uiteraard moet ook deze ondernemer bij notariële acte “ten genoegen van het Gemeentebestuur van Hoogeveen te stellen”, en wel ten bedrage van f 200,-. Enkele maanden later, op 12 maart 1866, verkrijgt J. Thomas Hendrikszoon te Hoogeveen vergunning voor een wagendienst tussen Coevorden en Hoogeveen. Hij heeft al een dienst lopen vanaf Hoogeveen op Zwolle en één op Groningen, zodat hij nu een goede aansluitende verbinding heeft. Zijn hoofdkantoor is te Hoogeveen, doch ook in Coevorden komt er een kantoor. Men moet zich van zo’n kantoor geen al te grote voorstelling maken, een ruimte, een bureau, een kast, een bord op de buitendeur, en dat was zo wat alles. Natuurlijk is er in het reglement een reeks bepalingen opgenomen en zo lezen we “Zij (de postkoets) vertrekt elken Maandag, Woensdag en Donderdag van Coevorden des morgens ten 7 uren en van Hoogeveen des namiddags ten 2½ ure of na aankomst van des adressants dienst van Zwolle en Groningen”.
De reis duurde zo’n kleine vier uur en de twee paarden, als de koets 8 zitplaatsen bevatte (of het paard, als de koets 4-6 reizigers vervoerde), aan getrokken worden en daarvoor betaalden de reizigers dan ook f 1,50 per persoon voor of minder, als ze slechts een gedeelte meereden.
Wat de goederen betreft, was Thomas duurder dan Jonker. We lezen dan in de tarieflijst:
| Tarieven | Bedrag |
|---|---|
| Beneden 1 nederlandsche pond | f 0,15 |
| van 1 – 5 nederlandsche pond | f 0,25 |
| van 5 – 10 nederlandse pond | f 0,35 |
| voor elke 10 nederlandsche pond meer | f 0,10 |
Opnieuw wijzigingen
Twee jaren later vindt er een wijziging plaats voor de heer Thomas. Zijn lijn Hoogeveen – Dedemsvaart vervalt, de lijn Hoogeveen – Coevorden ondergaat enkele wijzigingen. Zo zal de vertrektijd vanuit Coevorden gesteld worden op ’s avonds half elf, en van Hoogeveen ’s morgens om half acht. De dienst is in de wintermaanden totaal niet rendabel, vandaar de nieuwe bepaling dat de dienst van 1 november tot 1 maart gestaakt mag worden.
Ook de vrachtprijs gaat enigszins omlaag en wel van goederen beneden één nederlandsche pond. Dat wordt maar liefst f 0,10 goedkoper. De vertrektijden baren nog enige zorgen en worden daarom gewijzigd. Voortaan kan men vanuit Hoogeveen om half zeven ’s morgens vertrekken, vanuit Coevorden ’s avonds om vijf uur. Het is nu gelukkig gedaan met die vermoeiende nachtelijke ritten. Bovendien waren deze ritten op de onverlichte en slechte wegen niet geheel zonder gevaar. Het gaat J. Thomas Hendrikszoon goed met z’n dienst. In juni 1868 wordt de rit Hoogeveen – Coevorden dagelijks gemaakt, behalve op zondag. Ook de dienstregeling wordt anders, al is de formulering wel wat moeilijk.
Zo lezen we dat de vertrektijden zullen zijn:
“van Coevorden 4 uur vroeger, dan de wagen van Hoogeveen naar Pesse vertrekt; van Hoogeveen binnen een half uur na aankomst van den wagen van Pesse, …………..”
De reiziger diende dus wel op de hoogte te zijn van de vertrek- en aankomsttijden van de lijn Hoogeveen – Pesse heen en weer.
Op 5 januari 1872 openen de Heren F. Ogterop en H. Karsten uit Hoogeveen een wagendienst voor personen en goederen tussen Hoogeveen en Coevorden. Hun hoofdkantoor komt te Hoogeveen, een tweede kantoor is uiteraard ten gerieve van de reizigers en het aanbieden van vracht te Coevorden. Ook deze dienst zal niet in de wintermaanden lopen, zij functioneert slechts van 1 maart tot 1 november, doch wel “van ieder jaar.”
De vertrektijden, die 20 februari 1872 door Gedeputeerde Staten worden vastgesteld zijn:
“van Hoogeveen ‘smorgens na aankomst van den eersten spoortrein komende van Zwolle en van Coevorden des namiddags omstreeks 4 uur………”
Een in feite uiterst belangrijke gebeurtenis, deze directe aansluiting Zwolle – Hoogeveen – Coevorden. Omgekeerd moest men wel eerst de nacht in Hoogeveen doorbrengen, alvorens verder te kunnen reizen. De reizigers betalen f 1,50 voor de rit, voor de goederen zijn de tarieven:
| Tarieven | Bedrag |
|---|---|
| beneden 1 kilogram | f 0,05 |
| van 1 – 5 kilogram | f 0,25 |
| van 5 – 10 kilogram | f 0,35 |
| voor elke 10 kilogram meer | f 0,10 |
Stroomversnelling
De eerste zeventig jaren geven een grote groei te zien van het vervoer van reizigers en goederen van en naar Coevorden. En het aantal ondernemingen breidt zich dan ook nog sterk uit. C. Tabbert uit Coevorden krijgt z’n vergunning voor een wagendienst voor personen en goederen tussen Coevorden en Stad Hardenberg. De minister van koloniën, die tijdelijk belast is met het beheer over het departement van binnenlandse zaken, doet hem de vergunning via Gedeputeerde Staten van Drenthe toekomen en uit het bijbehorende reglement blijkt dat de dienst:
“vertrekt drie malen ’s weeks, op maandag, woensdag en donderdag van Coevorden des voormiddags ten kwart voor tien ure en van Stad Hardenberg des namiddags ten vier en half uur.”
Deze reis duurde bijna twee uur, en daarvoor betaalde men dan f 1,15.
Ook de goederentarieven kennen we te weten:
| tarieven | Bedrag |
|---|---|
| Beneden 1 kilogram | f 0,03 |
| Van 1 – 5 kilogram | f 0,15 |
| Van 5 – 10 kilogram | f 0,25 |
| Voor elke 10 kilogram meer | f 0,07 |
Aansluitingen met Beilen
Uiteraard ontbreekt hier ook de borgsom, ten bedrage van f 200,- niet.
Hetzelfde jaar nog krijgt Coevorden aansluitingen met Beilen. Zo lezen we “dat 6 augustus 1872 C. Hoefsloot te Coevorden een vergunning krijgt voor een wagendienst voor personen en goederen tussen Beilen en Coevorden”.
Het reglement, dat Gedeputeerde Staten van Drenthe hem toestuurt, spreekt van kantoren te Coevorden (het hoofdkantoor), Zweeloo en Beilen. Het schijnt echter, dat deze ondernemer weinig succes heeft gehad, want nergens treffen wij een bericht aan van Gedeputeerde Staten van Drenthe over de rijtijden, vertrektijden en tarieven. Doch dit is geen zeldzaam verschijnsel. Vaak poogde men een onderneming te beginnen, doch het einde ervan geschiedde soms geruisloos, zonder dat de bronnen ons hierover inlichten (althans tot op dit moment).
Succesvoller is J. Thomas Hendrikszoon te Hoogeveen, die al eerder zijn tegengekomen. Ook hij opent een dienst tussen Beilen en Coevorden, waarbij hij, naast het hoofdkantoor van deze lijn te Coevorden, ook kantoren te Oosterhesselen en Beilen heeft. Evenals z’n concurrent C. Hoefsloot mag hij onderweg van paard(en) één keer verwisselen (de dieren waren er dan wel aan toe gezien de slechte wegen), doch terwijl Hoefsloot f 200,- aan borgsom dient neer te leggen, behoeft hij slechts f 150,- te storten.
Een beduidend verschil dus, doch Thomas Hendrikszoon heeft reeds bewezen z’n dienst in stand te kunnen houden. Op 21 april 1873 worden dan ook zijn dienstregeling en tarieven goedgekeurd, wat blijkt uit het schrijven van Gedeputeerde Staten van Drenthe.
Beurtveren
Van de zijde der provincie wordt regelmatig aantekening gehouden over de diensten van openbaar vervoer zowel te lande als te water. We herinneren ons nog een schrijven voor informatie over beurtveren uit 1860 (zie bijlage), op 14 januari 1873 komt er een schrijven van Gedeputeerde Staten van Drenthe om alsnog de vereiste gegevens te verschaffen. Coevorden is in die tijd niet zo vlug met het beantwoorden van officiële brieven. Het zal meer gebeuren. En de griffier van de Staten van Drenthe schrijft dan ook:
“……….Is besloten: Met herinnering aan ’t aangehaalde artikel 114, Burgemeester en Wethouders van Coevorden, enzovoort bij extracten dezer, aan te schrijven, om alsnog ten spoedigsten over 1872 aan dat artikel te voldoen en voortaan voor de naleving van dat voorschrift bij het einde van elk jaar zorg te dragen.”
Een schrale troost voor B&W van Coevorden was wel, dat er nog meer gemeenten in gebreke waren gebleven.
Spoorwegstation
Dedemsvaart heeft intussen een spoorwegstation gekregen. De Staatsspoorweg komt dus nu al dichterbij en een verbinding met dit station en Coevorden komt dan ook op 21 september 1875. Deze dienst met hoofdkantoor te Hardenberg, en kantoren te Coevorden en Dedemsvaart
“…….vertrekt die ’s morgens te 11 ure van Coevorden op de treinen die ’s namiddags omstreeks 5 ure van het station Dedemsvaart vertrekken en van daar binnen 15 minuten na de aankomst dier treinen”
En dan was men ’s avonds zo rond half elf – elf uur in Coevorden. Een tocht van zes uren lang!
J. Thomas Hendrikszoon zal in 1877 zijn dienst Coevorden – Station Dedemsvaart al moeten veranderen. De dienst op de zondagen voor het geheel te Coevorden – Avereest heen en terug komt te vervallen, evenals de dienst van 1 november aanstaande (=1877) tot ultimo maart 1878 voor het gedeelte Coevorden – Hardenberg heen en terug. De belangstelling is kleiner dan Thomas Hendrikszoon gedacht heeft.
Het jaar daarop echter meent D.R. van Urk te Avereest dat er voor hem ook nog brood zit in een wagendienst tussen Station Dedemsvaart en Coevorden. Het wordt nog wel een bescheiden onderneming, slechts één paard trekt de wagen die dan ook hoogstens 6 passagiers en wat goederen kan bevatten. Het wordt echter geen succes.
Waterstaatsdienst
In deze tijd echter heeft zich een belangrijke wijziging ondergaan in de inrichting van ’s Lands waterstaat. Er komt namelijk een afzonderlijke waterstaatsdienst met ingang van 1 augustus 1876 en dienovereenkomstig komt er, en dit besluit wordt op 7 juli 1876 door de Provinciale Staten van Drenthe genomen, een provinciale waterstaatdienst met als eerste, en aanvankelijk weinig werk toegekend namelijk controle op de provinciale reglementen op waterleidingen, wegen en voetpaden en van die op de veenschappen en waterschappen.
Drenthe had in deze tijd nog weinig provinciale werken. Een landschap bestaande voor bijna 90% uit woeste gronden met één spoorlijn (1870) Zwolle – Meppel – Hoogeveen – Assen – Groningen, met in 1876 392 kilometer straatwegen, zo’n 21 kleine water- en veenschappen en een bevolking van ± 100.000 zielen, het stelde inderdaad niet veel voor.
Slechte periode
En bovendien zijn we ondertussen in de slechte periode, die van 1875 – 1900 aangeland.
Dit blijkt wel enigszins uit het volgende:
Op 28 maart komt er te Coevorden een schrijven van Gedeputeerde Staten uit Assen, waarin het (zeer sterke) vermoeden wordt uitgesproken, dat J. Thomas Hendrikszoon zijn diligence-dienst tussen Coevorden en Beilen via Oosterhesselerbrug in de winter niet heeft laten uitvoeren. Aanvankelijk bestond het vermoeden dat de dienst geheel gestaakt zou zijn, en dit zou dan geheel in strijd zijn geweest met artikel 13 en 14 van het Koninklijk Besluit van 24 november 1829, Staatsblad nummer 73. Nu was dit niet het geval, doch een tijdelijke opheffing was echter in strijd met artikel 12 en 14 van bovenvermeld Koninklijk Besluit. En alsof dit nog niet genoeg is, had de concessionaris, te weten J. Thomas Hendrikszoon, ook niet voldaan aan artikel 2 en 4 van de ministeriële concessie betreffende de vaststelling van tijden en tarieven en als klap op de vuurpijl werd er ook nog gevraagd, of de “borgtocht van f 100,-“ overeenkomstig artikel 5 van de concessie door de ondernemer wel gesteld was.
B&W van Coevorden aarzelen lang met de beantwoording en als geruime tijd Gedeputeerde Staten van Drenthe niets horen, herhalen zij het verzoek om inlichtingen, nu aan de gemeente Beilen. We zijn ondertussen wel een jaar verder wat blijkt uit het antwoord dat Beilen op 16 april 1880 aan Gedeputeerde Staten geven en waarin B&W van Beilen zegt dat de diligence-dienst tussen Beilen en Oosterhesselen heeft bestaan van 1 mei tot 1 november 1879 en dat in de Drentsche Courant van 1 april 1880 bekend is gemaakt, dat de dienst, na in de winter van 1879/1880 stil te hebben gelegen, op 6 april 1880 hervat is.
Provinciale Staten zijn er nu dus wel zeker van, dat er ’s winters niet gereden wordt, een brief uit Coevorden “versterkt” ook hun vermoeden, en er wordt naar gehandeld. Er volgt een aanklacht, een proces, en uit de missive van het parket te Assen, de datum 26 juni 1886 blijkt dan ook nadat men herhaaldelijk geconstateerd heeft dat de dienst niet vervuld is overeenkomstig de concessies en de bepalingen van de wet van 23 april 1880, Staatsblad nummer 67, blijkt dan het volgende:
J. Thomas te Hoogeveen en de gebroeders J. van Dalen te Nieuw-Amsterdam en K. van Dalen te Oosterhesselen zijn veroordeeld wegens het niet nakomer der bepalingen van de wet 23 april 1880, Staatsblad nummer 67. Jurrien Thomas krijgt een boete van vijf gulden, subsidiair 3 dagen gevangenisstraf; Klaas van Dalen, idem dito (als onder-ondernemer); Jan van Dalen, die echter slechts in dienst was bij zijn broer Klaas, wordt dienovereenkomstig niet veroordeeld.
Duidelijk blijkt uit bovenstaande, dat het Provinciaal toezicht sinds 1866 scherper is geworden.
Eeuwenwisseling
Zo langzamerhand naderen we de eeuwwisseling. En onwillekeurig denken we aan de woorden uit 1851, van B&W van Coevorden, als zij schrijven over de “Middelen van vervoer te lande”: Er bestaan alhier daarvan geene andere openbare middelen tot vervoer van reizigers en goederen, waarvoor concessie verleend is, dan alleen de postwagen van hier op Groningen, visa versa”.
Weliswaar zien we een “regelmatige” uitbreiding, zoals die van P. Heeren in 1859, die de zaak van J. Almelo overneemt: en bijvoorbeeld J. Thomas Hendrikszoon uit Hoogeveen in 1866 zijn concessie krijgt voor de diligence-dienst Coevorden – Hoogeveen heen en terug: in 1871 verkrijgt de familie F. Ogterop en Compagnie vergunning voor een wagendienst tussen Coevorden en Hoogeveen; terwijl er in 1872 een aanzienlijke uitbreiding blijkt te komen als we zien dat er dan verbindingen komen met Hoogeveen, Beilen, Stad Hardenbergh en ook in 1875 met de dienst van de reeds verscheidene malen genoemde J. Thomas Hendrikszoon Coevorden – Station Dedemsvaart. We hebben onder meer gezien dat laatstgenoemde dienst in 1878 “tot nadere aankondiging” gestaakt werd, doch zo in 1883 komt er een verbinding met Hoogeveen bij; in 1885 kunnen we heen en weer naar Ommen; in 1887 naar Emmen, Hoogeveen, Gramsbergen, Hardenberg, De Krim en Dedemsvaart. Er is dus inderdaad sprake van een “stormachtige” ontwikkeling, waarbij we niet mogen vergeten dat het vaak één dienst was, die meerdere plaatsen aandeed zoals de dienst op Hardenberg, die over Gramsbergen ging.
We kunnen, evenals in het hoofdstuk over de beurtveren concluderen, dat er weinig behoefte was aan een uitgebreid vervoer te land. Ook hier spelen ligging van de stad, de slechte toestand de wegen, de gebondenheid van een in hoofdzaak agrarische bevolking een belangrijke rol. Toch duidt de instelling van nieuwe diensten, het aanleggen van (verharde) wegen, het graven van kanalen op evenveel pogingen dit gebied te ontsluiten en Coevorden uit haar isolement te verlossen. In dit verband mag niet onvermeld blijven de stichting van een post- en telegraafkantoor in 1879, die meehielp een betere communicatie tot stand te brengen.
Spoorweg
Plannen voor een spoorweg zijn al heel oud. Reeds in 1845 wordt er over gesproken, pas in 1904 vindt er een aansluiting plaats. Van groot belang was dan ook wel de opening van de spoorlijn Zwolle-Groningen. Voor de ontwikkeling van deze streek rond Coevorden is zeer belangrijk de concessieverlening in 1890 aan J. Willink te Winterswijk, voor een locaalspoorweg vanaf Zwolle via Coevorden naar Groningen met een zijtak van Ommen naar Neede “welke den naam zal dragen van Noord Ooster locaalspoorweg”. Ook van belang was, dat in 1897 met de Dedemsvaartsche Stoomtram een aansluiting werd verkregen aan het station der Staatsspoorwegen te Dedemsvaart. Deze dienst liep al sinds 1886 van Avereest naar Dedemsvaart. En al gaat een en ander niet zo snel als men wil, terecht zegt burgemeester Jan Willem van der Lely in 1902:
“Hoewel reikhalzend naar de tot stand koming van de Noord Oosterlocaalspoorwegen wordt uitgezien, voorziet de Dedemsvaartsche Stoomtram toch reeds in een ware behoefte”.
B&W van Coevorden zagen wel wat in de ontwikkeling van spoor- en tramwegen. Reeds in 1874 zien we namelijk, dat aan de concessionarissen van de geprojecteerde spoorweg van Harlingen naar Salzbergen een subsidie wordt verleend van maar liefst f 12.000,-. En in 1892 zien we het Uitvoeringscomité-Oprichting-Stoomtram-Dedemsvaart-Nieuw Amsterdam zich danig roeren. Een belangrijke rol spelen hierbij de al eerder genoemde J.W. van der Lely en wethouder Philip Roos. En in 1893 neemt de Raad een aantal besluiten, die de ontwikkeling van de spoor- en tramwegen ten zeerste bevorderen, zoals het
“Besluit tot het verleenen van eene subsidie groot f 9.000,- aan de Noord Ooster Locaalspoorweg; Besluit tot het verleenen van concessie aan de Dedemsvaartsche Stoomtramwegmaatschappij tot het leggen eener tramlijn door de stad; Besluit tot het verleenen van garantie van de rente en aflossing eener som van f 50.000,- aan de Dedemsvaartsche Stoomtramwegmaarschappij voor de uitbreiding der lijn van het jachthuis via Coevorden naar Nieuw-Amsterdam”.
Ook Ambt Hardenberg en Zwolle doen hieraan mee. De gemeenteraad van Gramsbergen nam aanvankelijk een zeer afwachtende houding aan. Een subsidieverzoek wordt (voorlopig) afgewezen. Men wilde eerst afwachten hoe de plannen voor een locaalspoorweg van Neede naar Groningen zich zouden ontwikkelen. De plannen van de D.S.M. om zich richting Zwolle uit te breiden gingen ook niet door, doch de openingsrit Jachthuis – Coevorden vond plaats op 30 september 1897, het publiek komt op 4 oktober aan de beurt. In 1895 doet Coevorden mee in het aandelenpakket van de Noord Ooster Locaalspoorwegmaatschappij, voor de som van f 25.000,-, terwijl in hetzelfde jaar de Dedemsvaartsche Stoomtram Maatschappij concessie krijgt voor een tramlijn door de stad.
In 1897 wordt er voor f 30.000,- deelgenomen in de Noord Ooster Locaalspoorweg, al moet dit geld wel via een lening verkregen worden. De Dedemsvaartsche Stoomtram Maatschappij overigens kan in Coevorden vrijelijk over de wegen in de gemeente beschikken voor de aanleg van de stoomtrambaan. De raad is de tram wel ter wille zoals bijvoorbeeld blijkt uit haar besluit spoorweg; hetzelfde gebeurt in 1902. Deze verkoop was nodig voor de doortrekking van de tramlijn naar Nieuw-Amsterdam (1899), later gevolgd door de tramverbinding met Ter Apel (1908) en Assen (1914).
Ook de lijn Neuenhaus – Coevorden heeft de belangstelling van de Coevorden Magistratuur, hetgeen in 1901 moge blijken om “onder nader overeen te komen voorwaarden” voor f 60,000,- deel te nemen in een locaalspoorweg tussen beide plaatsen, terwijl de gemeente in 1903 een rentegarantie voor deze spoorweg geeft. Deze lijn maakte onderdeel uit van een te leggen verbinding Harlingen – Heerenveen – Hoogeveen – Coevorden – Pruisen. Een leuke gedachte, Coevorden als “transitoplaats”aan de grens met als haven Harlingen. De lijn naar Neuenhaus, in 1910 tot stand gekomen, doet dienst tot 1939. Daarna wordt de lijn incidenteel gebruikt voor wat goederenvervoer en bijvoorbeeld in 1972 voor een feestelijke rit Nordhorn – Coevorden heen en terug van Duitse schoolkinderen, die het 300-jarig herdenkingsfeest van 1672 komen bijwonen.
Coevorden ontwaakt
Ja, Coevorden ontwaakt. En daarvan getuigen ook onder meer de pogingen, die in 1901 ondernomen worden om een Kamer van Koophandel en Fabrieken te stichten; het verzoek aan de minister van binnenlandse zaken in 1902 voor een Hoogere Burgerschool; en de concessie in 1903 verleend aan de familie Thijssen en Vos voor de nog steeds bestaande gasfabriek. En zo zien we dan de diligence-diensten verdwijnen ten gunste van de (locaal) spoorwegen, doch ook door de opkomst van omnibusdiensten, zoals die tussen Coevorden en Oosterhesselen en wel 2x per dag door J. Thomas Junior, na opening van de tramlijn Hoogeveen – Nieuw-Amsterdam. Ten gerieve van de reizigers en de onderneming verzoekt de heer Thomas wel om vrijstelling van de tol in Coevorden, welke aan de Looweg staat. Later, in 1913, zal ook J.L. Neep, stalhouder te Coevorden zich met de omnibus gaan bemoeien, doch het zal tot 1923 duren aleer in café Abels aan de Markt, en wel op maandag 19 november 1923, de oprichtingsvergadering en enkele maanden later, op 4 februari 1924, kan de heer A. v. Eck als ondernemer de bus, een Ford, laten rijden. De tijd van beurtveer en diligence is voorbij.
Nog even heel kort iets over de tram. Na de Eerste Wereldoorlog verdwijnen de tramlijnen en 16 oktober 1933 zijn de diensten geheel door autobussen vervangen. In 1936 rijdt er nog een laatste tram van Hardenberg naar de Lutterhoofdvaart. Nog even, van 20 oktober 1941 rijdt de tram van Dedemsvaart naar Coevorden vanaf 19 januari 1942 is ook de lijn op Zwolle weer in gebruik doch in 1948 is alles definitief voorbij.