Door de heer W. Jansen, Picardtreeks 25
Als hobbyist, die zich bezig houdt met spoor- en tramwegen, ben ik uitgenodigd om u wat te vertellen over de komst van tram en trein naar Coevorden. Nou weet u dat het gevaarlijk is om een hobbyist aan het woord te laten, want hij kan uren over zijn hobby vertellen. Dat was ik dan ook van plan, totdat het bestuur van de Picardtclub mij uitlegde dat een kwartiertje wel voldoende was. Dat gaan we dus proberen, ik zal mij inhouden.
“Coevorden centrum van Transport” is de titel van de expositie aan het vervoer gewijd, vorige week donderdag in De Voorde geopend en “Coevorden Transportstad” is het thema van deze zitting. De ontwikkelingen op transportgebied van de laatste jaren geven daar alle aanleiding toe.
Koe-voorde
Is dat wel zo nieuw voor Coevorden? Eigenlijk niet, immers de naam “Koe-Voorde” wijst al op veetransport. Ook wegen liepen over Coevorden, waarlangs handelsroutes en “postlopen” via onze stad gingen. Er werden een aantal kanalen gegraven, waardoor een belangrijke beurtvaart ontstond en er een beter vervoer van de producten uit de streek kon plaatsvinden. En dan pas komt het vervoer per rail aan de beurt en om ons verslag daarvan te beginnen gaan we even terug naar de tweede helft van de vorige eeuw.
Nederland had een spoorwegnet, zij het dat dit net, in vergelijking met de ons omringende landen, aarzelend tot stand was gekomen. Begonnen werd met twee particuliere maatschappijen: de Rhijnspoor en de Hollandsche Yzeren Spoorwegmaatschappij, maar pas na het aannemen van de wet van 1860 werd het mogelijk dat de Staat spoorlijnen aanlegde, waarbij de exploitatie in handen werd gelegd van andere maatschappijen. In 1867 kwam zo de Staatsspoorlijn van Zwolle naar Meppel gereed, in 1868 en 1870 verlengd naar Friesland en Groningen. In onze streken moest men het verder nog doen met de omnibusdiensten: lange tochten over slechte wegen. Over de afstand van Meppel naar Hardenberg, ongeveer 30 kilometer, deed men drie uur!!
Railverbindingen in het voordeel
Inmiddels was ook bij wet van 1878 geregeld hoe men eenvoudiger railverbindingen aan kon leggen. Lokaalspoorwegen en tramwegen boden een aantal voordelen. Allereerste was de aanleg veel goedkoper. Een lokaallijn had geen doorgaand remsysteem nodig en een eenvoudiger seinstelsel was mogelijk. Als nadelen stonden daar tegenover dat de snelheid beperkt bleef tot 30 kilometer per uur en dat de asdruk niet meer dan tien ton mocht bedragen. Een tramlijn had als groot voordeel dat er langs de openbare weg kon worden gereden, waardoor veel minder onteigeningen nodig waren. Met smaller spoor en een lichte baanconstructie waren de kosten nog lager en een tram kwam echt in de plaats.
Comité van aanbeveling
Hoe komt een spoor- of tramverbinding dan verder tot stand? In het algemeen wordt door personen die een streek tot ontwikkeling brengen, of er een gelijk gewin in zien een concessie aangevraagd, nadat men een comité tot aanbeveling had opgericht waarmee de overheden werden benaderd. Het is dan zaak om, als de concessie is verleend, de lijn aan te kunnen leggen voordat de concessie verloopt.
In 1880 werd een comité opgericht door onder andere de heren Ruys en Baron van Dedem, teneinde een stoomtram te laten komen die liep van het Staatsspoorstation Dedemsvaart naar het 16 kilomter verder gelegen dorp Avereest en vandaar naar Lutten en Heemse bij Hardenberg. We zullen de verwikkelingen laten voor wat ze waren, maar dit initiatief had als resultaat dat in 1886 de Dedemvaartsche stoomtram begon te rijden. De stoomlocomotieven waren van het bekende vierkante tramtype, gemaakt door Backer en Rueb in Breda en droegen, zoals bij vele maatschappijen namen. De eerste vier heetten: Jonkheer Junius van Hemers, Baron van Dedem, Overijssel en Dedemsvaart.
Verlenging tram naar Coevorden
Korte tijd later wordt over een verlenging naar Coevorden gesproken. Plannen worden gemaakt en Gramsbergen wil graag de lijn Hardenberg over Anerveen naar Coevorden hebben. Dit ging niet door en men besloot om van Lutten over Slagharen en De Krim naar Coevorden te gaan. Eindelijk kwam zo, pas in 1897, de tram in onze stad, nadat in 1895 de verbinding naar Zwolle was gemaakt.
Eerste railverbinding
Men vond het eerst nog een slecht idee, immers men was ook al van plan een lokaalspoorlijn van Zwolle af aan te leggen, maar aangezien deze spoorlijn nog in een pril stadium van voorbereiding was en de lijn bovendien van Zwolle over Ommen, Mariënberg, Hardenberg en Gramsbergen zou lopen, dus een heel andere route had, besloot men door te gaan. De eerste railverbindig was een feit! Een groot feest werd op touw gezet, want dat was gebruik bij een dergelijke belangrijke gebeurtenis: toespraken, muziek, een groot diner en burgemeester v.d. Lely had het druk met de ontvangst van vele gasten, zoals de Commissarissen der Koningin van Drenthe en Overijssel, leden van Gedeputeerde Staten en vele anderen. De bevolking vond het prachtig en de krant schreef dan ook: “Veel wandelaars gaan, vooral tegen den avond, een kijkje nemen bij het nette stationsgebouw en het, door gasgloeilicht verlichte emplacement”.
Natuurlijk zat men niet stil en probeerde een verbinding met Nieuw-Amsterdam te gaan maken. En dan moest de naam Scholten worden genoemd, de man die de streek rond Nieuw-Amsterdam en Klazienaveen hielp ontwikkelen (Scholtenskanaal). Hij zat in de oprichtingscomités van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij (DSM), de Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij (EDS) en De Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS). Er ontstond opnieuw een conflict over de weg waarlangs men Coevorden zou verlaten. Dalen vroeg om langs dit dorp te rijden, maar B&W van Coevorden voelden er maar niets voor en vertelde Dalen maar te wachten op de NOLS, die zou Dalen wel uit zijn isolement halen, de tram ging rechtstreeks langs het Stieltjeskanaal! En zo werd in 1899 de lijn naar het Amsterdamsche Veld geopend, verlengd in 1902 naar Erica, in 1904 naar Klazienaveen en pas in 1910 naar Ter Apel. Dit was de eerste railverbinding van en naar Coevorden!
Treinverbinding
De tweede werd de trein. De lijn van de NOLS, een spoorweg van Zwolle naar Delfzijl, met zijtakken naar Assen en Almelo werd mogelijk gemaakt door een wet uit 1898. De textielman Willink uit Winterswijk zette zich hiervoor in, met als doel een verbinding van Delfzijl naar Twente te krijgen. Op het kaartje van net is te zien dat er tussen Zwolle en Coevorden liefst 14 maal werd gestopt. De exploitatie geschiedde door de Staatsspoorwegen (SS).
In 1903 werd Zwolle-Ommen geopend en in 1905 bereikte de trein onze veste, waarbij de wallen wel werden geslecht, want het zand werd verkocht voor aanleg van de baan. Natuurlijk weer een groot feest met de gebruikelijke eet-en drinkpartijen, want blij was men met deze verbinding! De stations aan de lijn werden gebouwd door Ed Cuypers, een neef van de grote Cuypers van het Centraal Station en Rijksmuseum. Helaas werd ons station in de jaren zeventig gesloopt en vervangen door het huidige, veel te kleine gebouw. Er kwam een loc-depot in Coevorden en veel personeelsleden woonden in het Tuindorp.
Concurrentie
Voor de DSM was het een slag, immers men kon voortaan in 1,5 uur van Zwolle naar Coevorden tegen 3,5 uur met de tram! Gelukkig bleef het turfvervoer over. Als vanzelf komen we, via de NOLS, op de Bentheimer Eisenbahn, of liever de Bentheimer Kreisbahn, want onder die naam is de maatschappij begonnen. In 1896 werd Bentheim-Neuenhaus geopend, ook hier vooraf gegaan door jarenlange plannenmakerij en touwtrekkerij. Men begon in Nordhorn, zegge en schrijve, al in 1845 met de eerste plannen. In 1899 werd het traject van Neuenhaus naar Coevorden verkend. Men had vijf plannen: Neuenhaus-Itterbeck-Hardenberg, Neuenhaus-Wilsum-Gramsbergen of, langs drie verschillende routes naar Coevorden. Gelukkig is voor de route naar Coevorden, via Laarwald, gekozen, want anders had het overslagstation niet in Coevorden maar in Gramsbergen of Hardenberg gestaan.
De Kreistag besliste in 1903 dat er een verlenging naar Coevorden moest komen. In 1908 kwam eindelijk uit Berlijn het bericht dat de regering toestond een verdrag te sluiten om de grens te passeren. Overeengekomen werd dat de NOLS het traject in Nederland zou aanleggen, de SS de exploitatie zou verzorgen en de Bentheimer Kreisbahn zou huren. En zo reed dan op 10 september 1910 een feesttrein naar Coevorden. U begrijpt: een feestrede van de burgemeester, maar het grote feest werd, na de terugrit, in de Kurzaal in Bentheim gehouden.
Ja en dan was er nog een vierde maatschappij die per rail naar Coevorden kwam: De Eerste Drentsche Stoomtram, In 1879 waren al plannen tot oprichting gemaakt. De verwarring was op een gegeven moment zo groot dat er een tweede EDS is ontstaan.
Alle verwikkelingen latend voor wat ze waren, volstaan we met te zeggen dat op 3 juni 1918, dus 21 jaar na de DSM, de lijn van Assen naar Coevorden werd geopend. Ditmaal nu eens geen groot feest, maar een ontvangst die totaal in het water liep (citaat uit de krant). Het station werd pas in 1924 gebouwd, men behielp zich eerst met een houten gebouw, want er sleepte nog een zaak met de NOLS over het passeren van de overweg. Een apart station, want de DSM en de EDS beten elkaar, dus de passagiers moesten lopen om over te stappen. Overigens was de EDS een tram van de nieuwe generatie, in tegenstelling tot de veel oudere DSM. De techniek was voortgeschreden, locomotieven waren voorzien van oververhitters en veel grotere snelheden en bereik konden worden gehaald.
Vier bedrijven
Dit waren de vier bedrijven die Coevorden per rail ontsloten. Ter afsluiting nog even het verdere verloop. De trambedrijven fuseerden in 1936 tot EDS, waarbij alle bezittingen van de DSM naar de EDS overgingen. Men legde een verbindingsspoor aan langs de Parallelweg, waardoor de kruising met de trein aan de Looweg verviel. Het stationsgebouw aan de Looweg werd gesloten. In de oorlogsjaren was er nog een opleving van het tramverkeer door brandstofschaarste van de bussen, maar in 1947 viel het doek en werd de tram opgeheven. De NOLS werd in 1948 Nederlandse Spoowegen (NS), werd ingekort tot Emmen na de oorlog en dreigde in de jaren zeventig te worden opgeheven. Gelukkig keerde het tij en werd de lijn zelfs geëlektrificeerd, zodat er tegenwoordig ook weer sneltreinen rijden. De Bentheimer Eisenbahn had personenvervoer naar Coevorden tot 1940 en dat is niet meer hersteld na de oorlog. Het goederenverkeer werd pas in 1951 weer opgevat, toen was het spoor vanaf de grens en de draaibrug weer hersteld. Dit vervoer is de laatste jaren in opgaande lijn gekomen. Met een paar beelden uit de tegenwoordige tijd van de Bentheimer Eisenbahn in en bij Coevorden en de opening van het overslagcentrum wil ik dit verhaal besluiten.
Hierbij zullen we het moeten laten. Er zou natuurlijk veel meer te vertellen zijn over deze bedrijven. Toch hebben we gezien dat vervoer ook in vroeger tijden van groot belang was. En al reisden de mensen niet zo veel en zo ver als tegenwoordig en blijven de goederen ook in de buurt en gingen ze niet helemaal naar Italië of Rusland, toch was Coevorden ook toen al een Transportcentrum.