door professor Doctor M.G. Buist
Zo ongeveer een jaar geleden deed de Friese commissaris der koningin Wiegel op een partijbijeenkomst van de VVD in Marum een opzienbare uitspraak over de toekomst van Drenthe. Volgens hem zou de provincie het beste verdeeld kunnen worden tussen Groningen en Overijssel, waarbij hij met enige nadruk nauwe banden tussen Emmen en Enschede veronderstelde. Bij een ervaren en gewiekst politicus als Wiegel hoeft men bij zo iets niet aan een slip of the tonque te denken.
Slechte herinneringen
Hoogstwaarschijnlijk heeft hij geweten van de overgevoeligheid van de Drenthen op dit punt en was de opmerking bedoeld om een nauwere samenwerking tussen Drenthe en Groningen psychologisch te blokkeren. Friesland heeft immers besloten om in het noorden zo veel mogelijk zijn eigen weg te gaan en het heeft daarbij liever te maken met een gescheiden en verdeeld Noord–Oosten dan met een Drents–Gronings blok. Aan een verdeling tussen de nabuurprovincies heeft Drenthe namelijk slechte herinneringen overgehouden.
Van 1799 tot 1805 heeft de landschap deel uitgemaakt van Overijssel en dat was een zwarte periode in zijn bestaan: de regeringsgebouwen in Assen stonden leeg en raakten in verval en de bruggen en sluizen in de Smildervaart werden verwaarloosd, waardoor de turfvaart werd belemmerd. Deze herinnering is ook van belang wanneer wij zien dat in onze tijd het zuiden van Drenthe voelhorens heeft uitgestoken in de richting van Overijssel voor een eventuele nauwere samenwerking. Heeft Zuid–Drenthe heden ten dage meer van Overijssel te verwachten dan zo`n kleine tweehonderd jaar geleden?
Overijssel als eenheid
Laten we beginnen met te stellen dat sinds zijn intree in de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden Overijssel als eenheid nauwelijks heeft bestaan. De drie kwartieren, de drostambten Vollenhove, Salland en Twente, gingen grotendeels hun eigen gang en wie het hedendaagse Overijssel bekijkt, vind nog veel van de oude verdeeldheid terug. De kop van Overijssel, het oude Vollenhove, klaagt ook nu over verwaarlozing door het provinciaal bestuur en hoe gering de feitelijke relatie tussen Zwolle en Twente is, valt af te lezen uit de onderlinge verbindingen: een tweebaansweg die zich gedeeltelijk nog door de dorpskernen wringt en een boemeldienst over enkel spoor die met het oudste denkbare dieselmaterieel wordt uitgevoerd.
De economische slagader is de A1, die Overijssel van Deventer naar Hengelo diagonaalsgewijze doorkruist en waarlangs zich de belangrijkste economische activiteiten afspelen. Verder is er Zwolle, dat zichzelf als de poort van het noorden ziet en er naar streeft om het distributiecentrum van heel Noord- en Oost-Nederland te worden. Als men dit alles overziet, dan dringt zich de vraag op wat Zuid–Drenthe te winnen heeft bij een nauwere samenwerking met het aangrenzend Overijssel.
Zwolle als poort naar het Noorden?
Coevorden en Emmen kunnen dan de periferie van het toch al periferie Noord–oosten van Overijssel vormen, en Meppel, de poort van Drenthe, moet het opnemen tegen Zwolle, dat zichzelf een nog ruimere poortfunctie heeft toebedeeld. Het zou voor Zuid–Drenthe beter zijn dat het zichzelf gaat redden en ernaar gaat streven om een eigen, hoogwaardige wegverbinding tot stand te brengen met enerzijds de Randstad en anderzijds het Duitse Autobahnnet. Juist op dit ogenblik zijn de kansen gunstig, nu de provincie Flevoland uitzicht heeft gekregen op Europese Economische Gemeenschap (EEG)- steun van honderden miljoenen guldens, die zij voornamelijk wil besteden aan een verbetering van de infrastructuur.
Dat zou kunnen betekenen dat ook de Noord–Oostpolder aangesloten wordt op de spoorwegverbinding met Amsterdam. Een dergelijke verbinding zou met de kleinst mogelijke kosten en op een voor de omgeving het minst belastende manier verwezenlijkt kunnen worden door haar als tussenbermspoor bij de A6 aan te leggen. De schiphollijn heeft al aangetoond dat zo iets mogelijk is. Wanneer nu de A6 bij Emmeloord zou worden verlengd en via Vollenhove en Zwartsluis tussen Staphorst en Meppel aansluiting zou krijgen op de A28, dan zou Zuid Drenthe een snelle en relatief rustige verbinding met de Randstad kunnen realiseren.
Een verdubbeling van de N37 tussen Hoogeveen en de Emslandlinie, waarover Minister May-Weggen al eens in algemene bewoordingen gesproken heeft, zou daarop moeten volgen. Ook zou het tussenbermspoor met de A6 mee vanaf Emmeloord verlengd kunnen worden en vlak onder Meppel betrekkelijk eenvoudig op de spoorlijn Meppel–Zwolle kunnen worden aangesloten. Als het provinciaal bestuur van Flevoland de verbetering van zijn infrastructuur ernstig neemt, dan ligt een dergelijke spoorverbinding meer voor de hand dan een verbinding van Lelystad met Kampen, de zogenaamde Hanzelijn, die immers de Noord–Oostpolder geheel in de kou laat staan. Daarvoor zou ook nodig zijn dat de stad Groningen haar dromen over een Zuiderzeespoorlijn via Drachten en Heerenveen opgeeft en met de voeten in de realiteit gaat staan.
Een geprivatiseerde Nederlandse Spoorwegen NS, die mines maakt om de lijn naar Oldenburg op te heffen, zal heus geen honderden miljoenen voor een spoorlijn uitgeven, die hoogstens reizigers van de bestaande lijn naar Zwolle af zal snoepen. Wanneer wij al deze zaken op een rij zetten, dan is het duidelijk dat men een dergelijke verbinding de belangen van het hele Noord–Oosten worden gediend en dat dan ook dit hele gebied zich voor de realisatie hiervan zal moeten inzetten.
Snelle verbinding met het Westen
De bloei van Zuid Drenthe is voor de hele Noord–oost-regio van belang, zoals ook al blijkt uit de manier waarop bedrijven uit Zuid-Oost Drenthe tot voorbij de stad Groningen in het noorden penetreren en daar hun innovaties uitdragen. De economische activiteiten rond de A1 in Overijssel tonen aan hoe belangrijk een hoogwaardige, snelle verbinding met de centra in het westen is. Dichter bij huis valt het op hoe het aanbrengen van een op en afrit in de A28 bij Tynaarlo vrijwel onmiddellijk tot de groei van een industriepark heeft geleid. Ook voor Zuid–oost Drenthe zijn dergelijke effecten te verwachten wanneer een snelle autoweg dit gebied zowel met de randstad als met de industriële centra in Duitsland zal verbinden.
Met deze laatste constatering zijn wij bij onze Bentheimse vrienden beland. Alles wat voor de bewoners aan de Nederlandse kant van de ruim 100 kilometer grens hier in het Noord–Oosten geldt, gaat ook op voor de bewoners aan de Duitse kant. Verbetering van de verbindingen naar west en oost zal ook hun mogelijkheden vergroten en bijdragen aan een verhoging van de welvaart. Naast het creëren van hoofdverbindingswegen mag echter ook het aanknopen van verbindingen binnen het grensgebied niet vergeten worden.
Door het ontstaan van nationale staten in het begin van de 19e eeuw, het Koninkrijk der Nederlanden aan de ene kant en het Koninkrijk Hannover aan de andere kant, is de vloeiende overgang van het Nederlandse naar het Duitse gebied uit de tijd van Picardt verdwenen. Vanuit Den Haag werd deze streek nadrukkelijk vernederlandst, terwijl aan de Bentheimse kant het grensgebied even nadrukkelijk verhoogduitst werd.
Herstel van de verbindingen
Een scheidingsproces van ruim anderhalve eeuw valt niet in een kort tijdsbestek ongedaan te maken: daarvoor is naast vooral geduld een bewuste toenaderingspolitiek nodig. Die zou kunnen beginnen met een herstel van verbindingen die door de wederzijdse nationaliseringspolitiek geleidelijk zijn weggekwijnd. Het gaat dan om herstel van trein- en busverbindingen die juist door die lange scheiding op dit moment nog niet rendabel zijn. Ook uit sociaal oogpunt is dit van belang, nu autobezit een steeds kostbaardere zaak aan het worden is. Aangezien de verbindingen over en weer een probleem vormen voor alle grensgebieden, is het zaak dit in Europese Economische Gemeenschap (EEG) verband aan te kaarten, om daar de subsidies te verwerven die deze grensverbindingen over de onrendabele aanloopperiode heen kunnen tillen.
Hier in het Noord–Oosten zou dit een subsidie voor de lijn Groningen–Oldenburg en voor eventueel personenvervoer over de Bentheimer Eisenbahn betekenen. Voor wat betreft het busverkeer zou gedacht kunnen worden aan een verbinding van Coevorden via Schoonebeek met Meppen, van Emmen via Klazienaveen eveneens met Meppen, van Stadskanaal via Ter Apel met Haren an der Ems en van Winschoten via Bellingwolde met Aschendorf en Papenburg. In het Twentse grensgebied hoort een herstel van de spoorverbinding tussen Enschede en Münster in dezelfde categorie thuis.
Hoe verlammend een vervoerspolitiek vanuit een puur nationaal standpunt kan werken, blijkt aan de zuidgrens van Nederland, waar tussen Maastricht en Roozendaal iedere spoorverbinding met België ontbreekt. Voor zo’n herstel van verbindingen over de grens moeten ongetwijfeld grote weerstanden overwonnen worden: organisaties als de Nederlandse Spoorwegen en de Deutsche Bundesbahn kunnen door hun taakstelling immers alleen maar tot de grens van hun concessiegebied denken: alles wat die grenzen overschrijdt is hun per definitie vreemd. Voor de Ems–Dollard regio en de Euregio ligt hier een niet eenvoudige, maar wel belangrijke taak.
Picardt als voorbeeld
Het laatste en misschien wel belangrijkste punt is de gezindheid aan weerzijden van de grens. Zelfs zijn wij immers ook producten van de “vernationalisering” en zijn wij niet alleen in taal, maar ook in gewoonten en tradities uit elkaar gegroeid. Willen wij terug aan de vloeiende grens uit de tijd van Picardt, die haar bij zijn besognes in het Bentheimse moeiteloos overschreed, dan zullen wij daar heel bewust en stelselmatig aan moeten werken. Wij moeten elkaar in onze wederzijdse aardigheden, onaardigheden en eigenaardigheden leren verdragen en tenslotte accepteren. Wanneer wij grensbewoners daartoe niet in staat zouden zijn, dan ziet het er slecht uit voor een Verenigd Europa, dat immers juist hier, aan de grens, gestalte moeten krijgen.
Laat Picardt ons ook in dit opzicht tot voorbeeld zijn.
M.G. Buist