Coevorden, ten tijde van haar eigen Kamer van Koophandel, 1901-1922
Picardtreeks nummer 24b, door Doctorandus H. Roest
De belangen van handel en nijverheid worden in ons land behartigd door onder meer de Kamers van Koophandel en Fabrieken. Er worden regelmatig wetten uitgevaardigd die de taak van deze Kamers omschrijven. Zo werd hij Koninklijk Besluit van 9 november 1851 bepaald dat de werking van de Kamers van Koophandel binnen de gemeentegrenzen lag. Op 26 maart 1920 werd Nederland ingedeeld in districten waarbinnen de Kamers van Koophandel provinciaal. In het algemeen is de taak van de Kamers het verzamelen van inlichtingen over arbeidsaangelegenheden, het adviseren hieromtrent aan de verschillende overheden zoals ministeries en provincies, en het “voorkomen en vereffenen van geschillen over arbeidsaangelegenheden, zo nodig door het bewerkstelligen van arbitrale uitspraken tussen”.
In de loop der jaren werden de werkzaamheden van de Kamers meer en meer uitgebreid. Zo kwam bijvoorbeeld in 1920 het beheer van het Handelsregister er bij terwijl de Kamers ook bepaalde subsidies konden gaan verlenen aan instellingen die een algemeen belang van handel en nijverheid bevorderen. Het is hier niet de plaats om de gehele geschiedenis van de Kamers van Koophandel en Fabrieken te gaan behandelen. Bovenstaand is alleen bedoeld als een inleiding op de tijd dat Coevorden een eigen Kamer van Koophandel had, van 1901 tot 1922.
Eigen Kamer van Koophandel
In Coevorden bewerkstelligde de gemeenteraad op aandrang van de Landbouwvereniging en enkele particulieren de instelling van een eigen Kamer van Koophandel. Deze kwam er op 1 september 1901, bij Koninklijk Besluit van 17 april 1901, nummer 31, en telde 5 leden. De eerste verkiezingen voor deze Kamer vonden in augustus 1901 plaats en ze heeft als zelfstandige kamer bestaan tot 1922. Toen werd ze ondergebracht bij de Kamers van Koophandel en Fabrieken voor Noordelijk Overijssel te Zwolle. In 1941 werden de belangen van Coevorden ondergebracht bij de Kamer van Koophandel. De eerste vergadering van de Coevordense Kamer werd op 1 september 1901 bij Hotel v.d. Aa gehouden. De laatste vergadering was op 30 maart 1922.
Na de opening, de installatie van de secretaris en de voorlezing van het reglement kon het eigenlijke werk beginnen. De voorlezing van het reglement was nodig omdat het ter goedkeuring aan de gemeenteraad moest worden gezonden en daar moest men ook weten wie de bestuursleden waren. Natuurlijk waren dit soort dingen in Coevorden allang bekend. Vaak waren het dezelfde mensen die in een commissie of raad zaten, maar het moest natuurlijk ook officieel gebeuren. Voorafgaand aan deze vergadering was er al een voorvergadering geweest waar men de zaak op poten had gezet.
Er kwamen voor Coevorden al direct interessante zaken aan de orde. De heer. H.L. v.d. Vecht bracht een stuk in de Coevorder Courant naar voren waarin gesproken werd over de soms onbillijke vrachtprijzen van de Dedemsvaartsche Stoomtramweg Maatschappij. De heer G. Benes wilde die tarieven eerst wel eens zien waarop de voorzitter, de heer G. Levie hem vertelde dat die bij de stationschef verkrijgbaar waren.
Om deze kwestie te onderzoeken werd er een commissie benoemd met als leden de, afwezige, heer J.A.J. Trip en heer Van der Vecht. Het was de eerste van vele commissies. Er werd die eerste vergadering al heel wat besproken. Het lid v.d. Vecht achtte een overdekte varkensmarkt in Coevorden wel wenselijk wat bestreden werd door het lid Th. Thyssen, die opmerkte dat het niet nodig was omdat de varkens toch in de wagens bleven. Een latere openstelling van het Post- en Telegraafkantoor werd door de gehele vergadering wel noodzakelijk geacht terwijl de morgenpost uit Zwolle ook wel eens vroeger bezorgd kon worden. Dit laatste werd door de voorzitter verwezen naar iets dat onder Zwolle ressorteerde.
Maar er werd een tweede commissie ingesteld. Voor de wijziging der posturen. De heren Thyssen en Benes namen er zitting in. Direct daarop kwam er een nieuw punt aan de orde. Het lid Benes wilde een soort statiegeld voor emballage als daar zijn kisten, zakken, flessen, enz. Het lid v.d. Vecht vond dit “nuttig, doch bezwaarlijk”, terwijl het lid Benes het “wel bezwaarlijk, doch wel mogelijk” achtte. En: “Na enige bespreking wordt besloten binnenkort in de Coevorder Courant oproeping te doen aan belanghebbenden om een vergadering te vormen en uit de aanwezigen een commissie te benoemen, die de zaak dan verder in behandeling neemt”.
De secretaris J. Hoefsloot schreef alles netjes op. Hij was wel lid van het bestuur maar mocht niet meestemmen. Alles bij elkaar was dit voor een eerste vergadering geen gek resultaat, twee commissies en een commissie in oprichting.
Vooruitgang
Het zal niemand verwonderen dat de laatste vergadering in 1922 werd besloten met de instelling van een commissie voor aansluiting bij de IJsselcentrale, zoals we lazen in het zeer slechte handschrift van de laatste secretaris, de heer C. Spruy. Bij drukkerij J.P. Geertsma te Coevorden gaan in de nu komende jaren de jaarverslagen verschijnen oftewel “Verslag van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Coevorden omtrent den toestand van Handel, Nijverheid enzovoort in deze gemeente over…”. later wordt dit gedaan door drukkerij B.J. van Herpe.
In de nu volgende jaren komen er in de vergaderingen van de Kamer van Koophandel in Coevorden vele zaken aan de orde. In het hier navolgende is een keuze gemaakt van de vele onderwerpen. Duidelijk blijkt daaruit dat men in Coevorden heus wel vooruitstrevend was en de stad wilde ontwikkelen. Maar gebeurtenissen als de Eerste Wereldoorlog en de grote Crisis in het Interbellum direct gevolgd door de Tweede Wereldoorlog hebben vele plannen en ideeën niet verder dan de bespreking doen komen. Heel belangrijk zo rond de eeuwwisseling voor Coevorden was het verbeteren van de infrastructuur. De stad had in die tijd geen spoorwegverbinding en ook aan de waterwegen ontbrak wel het een en ander. Er was een schreeuwend gebrek aan bouwterrein omdat het Rijk “zijne eigendommen, de voormalige vestinggronden, nog niet ten verkoop presenteert …”. Dit was een belemmering voor de uitbreiding van Coevorden terwijl er een groot gebrek ontstond aan burger- en arbeiderswoningen.
Wel werd in 1902 het Arsenaal door het Rijk verkocht aan G.J. Scholten en G. Benes Jz, die er een “stoom-, lijnkoeken en lijnmeelfabriek met annex handel in granen, veevoeder en de genoemde producten” in vestigden. Tevens kwam in dat jaar de gasfabriek in handen van Thyssen en Vos. Boterhandelaar M.J. Danneboom & Zonen voerde vanuit Siberië boter aan.
Langzaam maar zeker ging het Rijk over tot de verdere verkoop van gronden. Het bestuur van de Aleida Kramer Stichting speelde hier direct op in en kocht vier hectare grond voor de som van 26.000,00 gulden.
De Dedemsvaartsche Stoomtram werd naar Klazienaveen doorgetrokken. Dit was voor Coevorden ook van groot belang want nu kwamen er meer mensen op de marktdagen in de oude vestingstad. Ook kwam er een betere verbinding door de Noordooster Lokaalspoorweg met een aansluiting op Ommen en Zwolle terwijl een lijn naar Gasselternijveen in het verschiet lag. De straatweg Coevorden-Oud-Schoonebeek werd via Nieuw-Schoonebeek tot aan de Duitse grens doorgetrokken. En in de stad kwam een turfstrooiselfabriek. Dit alles was voor de Directeur der Nederlandsche Bank te Amsterdam reden om het correspondentieschap 3e klasse der Nederlandsche Bank te veranderen in één der 1e klasse.
Maar in de gracht aan de Bentheimerpoort moesten bij lage waterstand schepen met 4 voet diepgang ongeveer 10 meter van de wal blijven liggen, anders liepen ze vast. En bij gewone waterstand was dit nog altijd 5 meter. De havens waren gewoon te ondiep, de schepen echter werden groter en dit alles gaf wel grote belemmeringen bij het laden en lossen. In de maand juni van het jaar 1905 was er een enorme hagelslag. Bijna alle veld- en tuinvruchten werden hierbij verwoest en ook vele ruiten moesten het ontgelden. De boeren en tuinders waren tegen zoiets niet verzekerd. Er werden collectes gehouden om de ergste nood te lenigen maar deze waren slechts toereikend voor een derde deel der geleden schade. De boeren en tuinders bleven met een enorme strop zitten.
Maar gelukkig waren er dat jaar ook goede berichten. In de jaarverslagen lezen we van de bouw van het nieuwe hotel Baving en er was een behoorlijke kalverenexport naar de Rijnprovincie in Westfalen, naar Pruisen. Varkens gingen in die tijd vooral naar Engeland.
De agrariërs hadden het dan weer eens goed, dan weer slecht. Zo was 1907 voor de hooibouw een slecht jaar vanwege de vele regen, maar de aardappelen deden het goed dat jaar en er was een grote export per trein naar Duitsland.
De Coevorder Handelsvereniging hield een Nijverheidstentoonstelling. Dit werd een daverend succes. De eerste twee dagen waren er reeds 2000 betalende bezoekers en er werd voor 3000 gulden op de beurs verkocht.
De gemeente ging over tot de aankoop van een strook vestinggrond voor de aanleg van een villapark, het huidige Van Heutszpark. Het Rijk ging over tot de stichting van een Rijks Hoogere Burgerschool met 3- jarige cursus die 1 september 1909 ging draaien.
Exportslager J. van Coevorden ging zijn vlees rechtstreeks naar Engeland verzenden en onder architectuur van G. Wierenga uit Groningen werd te Coevorden de Drentsch-Overijsselsche-Stroocartonfabriek gebouwd met een stoommachine er in van 300 PK.
De opleving in de stad ging verder. In de Bentheimerstraat werden enkele winkels van nieuwe puien voorzien. “Jammer dat de winkels zich zo eenzijdig ontwikkelen. Het gevolg daarvan is natuurlijk grote concurrentie”, verzuchtte een lid van het bestuur van de Kamer van Koophandel.
Er waren in Coevorden enkele unieke bedrijven. Waarschijnlijk als enige in haar soort kende men hier ter stede de fabricage van frontjes en sportfronts door de firma Th. Thijssen en H.J. Wierink. Zij exporteerde naar Duitsland en België. Ook was er een pettenfabriek van M. Kropveld, waar twaalf mensen werk vonden.
Het vervoer bleef steeds de gemoederen bezig houden. Zo reed er een tram van Slagharen naar Hoogeveen maar, wanneer men daarmee de eerste trein in Hoogeveen wilde bereiken merkte men dat “….door het vele in ontvangst nemen onderweg van pakjes en melkbussen veelal de aansluiting in Hoogeveen wordt gemist”.
De Coevorder Handelsvereniging liet regelmatig van zich horen. Ze organiseerde een cursus boekhouden waarvoor de heer Vleming, leraar boekhouden Middelbaar Onderwijs, regelmatig uit Zwolle overkwam.
Duits geld was volgens de middenstanders in de stad ook niet zo gewenst. Het liefst zag ze dat dat geld geweerd, ja zelfs verboden werd. Maar zoiets was ondenkbaar, dan zou het bij de wet en langs de hele grens verboden moeten zijn.
1908 bracht de eerste fabricage van de Drentsch-Overijsselsche-Stroocarton-fabriek met een hoeveelheid van 160.000 kg strocarton per week. De verzending van de eerste partij papier was in maart.
De scheepvaart nam ook toe door de grotere aanvoer van turf en stro. Er kwam een coöperatieve aardappelmeelfabriek en hotel Baving was al toe aan een grote ingrijpende verbouwing. Dat hotel was in die dagen één der grootste hotels van Drenthe.
Modelhuis J.G. Kramer viel een grote onderscheiding ten deel. Het werd Hofleverancier van H.M. de Koningin. Het enthousiasme was groot: “Zoowel het gebouw als zijne inhoud, meubelen, kinderwagens enzovoort enzovoort behoeft voor hoofdsteden niet onder te doen; en dergelijke gebouwen sieren onze plaats”.
De bevolking nam in deze jaren sterk toe, met wel 10%. De Coevorder Handelsvereniging organiseerde in augustus 1910 een Landbouw- en Nijverheidstentoonstelling die een groot succes was. In dat jaar werd begonnen met het eerste reizigersvervoer door de Bentheimer Eisenbahn en enkele maanden later kwam ook het goederenvervoer via deze lijn goed op gang.
Zo waren de jaren vlak voor de Eerste Wereldoorlog hoopvol, er zat groei in, de stad kwam langzaam uit de vergetelheid van de 19e eeuw terug. Toen kwam 1914. De oorlog kwam met vele moeilijkheden en problemen. Langs de gehele grens kwam een uitgebreide smokkelhandel op gang, in die tijd van moerassen en woeste gronden aan beide zijden van de grens met de smalle paadjes door de onbegaanbare wildernissen een soms lucratieve handel. Maar er vielen ook vele slachtoffers bij. Douane en grensbewaking aan beide zijden voerden soms letterlijk een strijd op leven en dood met de smokkelaars die voor relatief kleine winsten grote risico’s liepen.
Daarnaast kwam er een grote werkloosheid. Er kwam gebrek aan hulp- en grondstoffen. De levensmiddelen en de brandstoffen werden gedistribueerd.
Maar in Coevorden waren er in die moeilijke oorlogsjaren toch gebeurtenissen die weer op de toekomst inspeelden. De H.B.S. werd 5-jarig en er kwam een Handelscursus. De Vaktekenschool werd gesticht. Duidelijk blijkt hier de invloed van de (gegoede) middenstand die dit soort zaken voor haar zonen en dochters zeer belangrijk vond.
De regering voerde de zomertijd in, wat voor bijvoorbeeld de turfschippers geen enkel voordeel gaf omdat de openings- en sluitingstijden van bruggen en sluizen niet aangepast werden. In die jaren kwam ook H. Gortworst, chemisch wasscherij en ververij, naar Coevorden.
Oorlogsjaren
In de oorlogsjaren werd enorm veel gesproken over en gewerkt aan de verbetering van de havens en wegen. Er waren plannen om de tram Coevorden-Schoonebeek door te trekken tot aan de Duitse grens. Er werd een concessie aangevraagd, de plannen voor de oprichting van een maatschappij hiervoor waren al vergevorderd en: “op enige landbouwers na onder de gemeente Coevorden, hebben de verschillende eigenaren ons de benodigde gronden gratis toegezegd”. De heer G. Wierenga kwam met een plan voor geheel nieuwe havens in Coevorden. Dit plan werd door burgemeester J. van der Lely aan de Directeur der Maatschappij tot Exploitatie der Staatsspoorwegen aangeboden. Het werd met grote belangstelling ontvangen.
De eiervereniging V.P.N. was over de pas begonnen eiermarkt niet ontevreden en: “hoewel het ook hier niet aan tegenwerking heeft ontbroken, mag deze markt als geslaagd worden aangemerkt”.
Halverwege de oorlog bleek dat er steeds meer zaken stil kwamen te liggen. De marktaanvoer werd duidelijk minder en er ontstond een grote woningnood mede doordat bouwmaterialen duurder werden. Zo liep de houthandel grote schade op door het oplopen van de koers van de Zweedse kroon, het hout werd onbetaalbaar. Ook de manufactuurbranche stond in het teken van de “Ersatz”.
Er was duidelijk sprake van een grote crisis tijdens de oorlog. Daarom doet het zo wonderlijk aan dat zowel de hogere als de plaatselijke autoriteiten tijdens die crisis voor bij gingen aan de Kamers van Koophandel. Er werden in het land veel comité’s en commissies opgericht om welk crisisprobleem dan ook te bestuderen en te bestrijden maar de Kamers van Koophandel werden daar niet of nauwelijks in betrokken. Ook de toename van de sluikhandel en zwarte handel en de opkomst van allerlei duistere koopmansfiguren gaf bezorgdheid. De Kamer van Koophandel te Heerenveen wilde dat er een handelsregister werd ingevoerd omdat de bonafide handel ten zeerste het slachtoffer was van de oneerlijke handel.
Merkwaardig genoeg deden de winkeliers in de stad het in deze tijd nog niet zo eens zo gek, uitgezonderd de bakkers en kruideniers die met de distributieproblemen zaten. Er waren wat betalingsmoeilijkheden van kleine, niet kapitaalkrachtige winkeliers maar voor de rest was men niet ontevreden. Dit kwam onder meer doordat heel wat winkeliers lage kosten hadden voor hun bedrijven die, zowel het pand als de grond, vrij waren van lasten als hoge hypotheek en dergelijke. De prijzen van de goederen waren heel hoog maar ook de lonen van de arbeiders stegen fors, meer dan die der landarbeiders. En in de turf werd ook goed verdiend. En zo kwam het alles bij elkaar dat bijvoorbeeld de Sint Nicolaasverkoop, in die tijd een duidelijke weelde verkoop, overal zeer bevredigend was. Of hieruit ook een soort optimisme voor de toekomst sprak is niet duidelijk. Maar er werd wel gekocht.
Vervoer per spoor
Weer de vervoersproblematiek. Het lijkt wel of er soms in vergaderingen van de plaatselijke Kamer van Koophandel over niets anders gesproken werd. Maar voor Coevorden was verbetering van de infrastructuur zo ontzettend belangrijk en eigenlijk is dit een probleem dat tot in onze huidige tijd voortduurt.
De Staatsspoorwegen gaven blijk echt wel te willen meewerken aan de plannen tot verbetering van de havens maar, de Dienst van Weg en Werken schreef in maart 1917 dat “de verbetering van de spoorweghaven te Coevorden nog steeds wachtende was op machtiging tot aankoop der benodigde gronden door de Minister van waterstaat”, en ook “dat er geen aanleiding (was) tot maken van een voetbrug over de overweg in de weg naar Dedemsvaart”. Dus de mensen moesten op de overweg de smalle rijbaan op wat nogal eens aanleiding gaf tot dringende situaties.
Ook een probleem in het vierde oorlogsjaar werd het versturen van goederen per trein. Er kwam een schrijven binnen van de Kamers van Koophandel in Nederland waarin te lezen stond “dat in opdracht van de regering de verstrekking van wagens voor levensmiddelen ten behoeve van mens en dier, alsmede voor steenkolen en andere brandstoffen, moest voorgaan”. Dat betekende in de praktijk dat andere zendingen gewoon op de stations bleven staan, maar toch wel enigszins onlogische was dat hiervoor staangeld betaald moest worden!
Er waren bij de Coevordenaren al plannen tot elektrificatie van de spoorweg. Maar de Dedemsvaartse Stoomtramweg Maatschappij schreef in haar antwoord op vragen in die richting: “Van eene elektrische geleiding naar de door U bedoelde wisselplaats kan onder de tegenwoordige tijdsomstandigheden, nu de materialen daarvoor niet te bekomen zijn, geen sprake zijn”. Het treinvervoer was in die tijd ook nog niet alles. Zo zat je te Zwolle altijd met het overstappen op een andere lijn en de samenwerking tussen de verschillende maatschappijen was niet altijd optimaal te noemen, dit tot schade van de reiziger.
Trein 945 van de Dedemsvaartse Stoomtramweg Maatschappij D.S.M. kon te Zwolle niet langer dan 5 minuten op trein 549 van de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij, N.C.S. wachten, dus dan miste je als reiziger wel de aansluiting en dat betekende in die tijd vaak uren wachten en in de ergste gevallen zelfs overnachten. Je zou haast gaan denken dat hotels bij de stations en spoor- en tramwegen hierin een samenwerkingsverband hadden, maar van enige opzet in die richting is nooit gebleken.
Een nieuw fenomeen in die tijd, voor Coevorden dan wel te verstaan, was de opkomst van de Postcheque- en Girodienst. Eind 1917 kwam deze in Coevorden en in maart 1918 informeerde de Directeur- Generaal van het Hoofdbestuur der Posterijen en Telegrafie naar gegevens omtrent de ervaring met die nieuwe dienst. In het antwoord van de Kamer van Koophandel van Coevorden werden enkele suggesties gedaan. Zo moest de gids van rekeninghouders alfabetisch en volgens de woonplaats ingericht worden. Het inleggeld moest worden verlaagd tot 10 cents want “het tegenwoordige inleggeld is voor de meeste particulieren veel te hoog”. Ook het recht van overschrijven moet verlaagd worden. Het moest niet zijn 5 cent per 200 gulden maar 5 cent per 500 gulden of gedeelten daarvan. En er moesten advertenties van de postcheque- en Girodienst in de dagbladen komen.
Wanneer je de geschiedenis van de Postcheque- en Girodienst verder bekijkt dan merk je wel dat de suggesties vanuit Coevorden zeer vooruitstrevend waren en die lui in Den Haag wel aan het denken hebben gezet.
Het tramplan van Coevorden voor de doortrekking van de lijn naar de Duitse grens kwam in 1918 op zeer losse schroeven te staan en zou uiteindelijk ook niet doorgaan.
In Nieuw-Schoonebeek werd een comité opgericht dat deze plannen moest torpederen. Door enkele niet te achterhalen relaties zag men te Nieuw-Schoonebeek zelfs kans door te dringen bij de Provinciale staten in Assen en het gevolg van deze intriges was dat er (nog) geen concessies werd verleend en dat er ook (nog) geen provinciale subsidie loskwam. Voor Coevorden was dit een hele tegenvaller maar als na de oorlog de vrachtwagen meer en meer haar intrede doet is de trambaan niet meer zo noodzakelijk.
De scheepvaart had het dat laatste oorlogsjaar ook moeilijk. Vrije scheepsbevrachting was in die tijd verboden en de prijzen die voor vervoer gevraagd werden waren aan de wel zeer hoge kant. Maar de schippers hadden zelf ook hoge kosten door materiaalgebrek en gebrek aan brandstof . er voeren in die tijd schepen door de wateren die eigenlijk al lang voor de oorlog waren opgelegde of afgedankt. Ook was er een moordende concurrentie vooral vanuit Holland, waar vele schippers in Drenthe was dan weer dat de “Hollandse” schepen in verhouding vrij groot waren en niet konden varen in de zeer ondiepe kanalen en vaarten in het veengebied. Zo werd het nadeel van de niet goed-onderhouden waterwegen tijdelijk een voordeel.
De revolutiepoging van Pieter Jelle Troelstra maakte te Coevorden grote indruk. Niet dat er hier in de stad een revolutionaire beweging op gang kwam in de Kamer van Koophandel werd er grote aandacht aan besteed. In de notulen lezen we: “Ook de binnenlandse verhoudingen gaven reden tot ongerustheid. Allerwegen werd verzet gepreekt. Het zaad der ontevredenheid met volle handen uitgestrooid, zal wellicht eens zijn wrange vruchten geven. Mocht in novembermaand onze regering door krachtig ingrijpen den toestand meester blijven, men kan er van verzekerd zijn dat de meningen van een groot deel van ons volk wel zodanig vergiftigd zijn, dat men gerust op een tweede poging mag rekenen die gedaan zal worden om ons in het ongeluk te storten. Redenen tot ontevredenheid waren er bij de werklieden in en rond Coevorden niet veel. Men verdiende in die tijd goed, vaak veel meer dan de kleine burgerstand. Maar sparen, iets opzij leggen, was er echter niet bij. En politiek besef en bewustzijn trof je onder de gewone bevolking in die dagen ook niet veel aan.
Na de oorlog
Na de wapenstilstand in november 1918 stortte de manufacturen handel volledig in elkaar. Er waren te grote en te dure voorraden aangelegd en er was een overproductie. Dit betekende voor vele bedrijven in deze branche het faillissement.
Het was geen florissant beeld dat de stad vertoonde. De paardenmarkten waren op dat moment verboden omdat alle bruikbare paarden die niet echt ergens noodzakelijk waren door de militaire autoriteiten waren gevorderd. Uitvoer van zeep was verboden, er waren Franse vluchtelingen in de stad en de Rijks Hogere Burgerschool zag geen kans de vacatures te vervullen. Dit laatste kwam mede doordat men als docent aan die school geplaatst werd in de laagste klasse van de bezoldiging en zodoende zou het aantal niet-vervulde vacatures de komende jaren zelfs nog oplopen. Voeg daarbij de Spaanse Griep en men begrijpt dat het beeld in die tijd voor de Coevordenaren niet erg rooskleurig was.
Toch ging de Kamer van Koophandel onverdroten verder met de plannen voor verbetering van de handel en nijverheid in Coevorden, wat trouwens haar opdracht was. Er werd druk verder gewerkt aan het havenplan, het spoorwegemplacement moest uitgebreid worden, de stationsgebouwen moesten vergroot worden en er werd zelfs gedacht aan een overkapping zoals bij de grote stations in het westen des lands. Het aantal loketten in het station moest uitgebreid worden, er moesten meer directe telefoonverbindingen met Zwolle komen. Er waren op dat moment drie bovengrondse lijnen en het tramplan Schoonebeek was nog niet in de prullenmand verdwenen. Geleidelijk aan vond er een opheffing plaats van de distributiebepalingen. De scheepvaart van en naar Duitsland kwam weer wat op gang en er was een grote invoer van hout uit Duitsland. Hierdoor ontstond er een merkwaardig probleem. Er werd in de jaren 1919-1920 weinig gezaagd hout gebruikt. Weliswaar was er een behoorlijke uitvoer naar België, maar in ons land kwam er een overschot aan gezaagd hout. Het gevolg was dat het in deze sector een tijdje zeer slecht ging en er verscheidene ontslagen vielen.
Er kwam ook een nieuwe methode voor de verwerking van de aardappel tot aardappelmeel. Bij de oude methode van verwerking tot aardappelmeel bleef slechts zetmeel behouden. Men ging nu over tot het systeem van de aardappeldrogerijen, waardoor alleen het water aan de aardappel werd onttrokken en alle voedingsbestanddelen, waaronder het waardevolle eiwit, bewaard bleven . Dit gaf het product nieuwe kansen en heeft bijgedragen tot de grote ontwikkelingen in de aardappelmeelfabricage.
Naast de Vaktekenschool (voor jongens) kwam er nu ook een Industrieschool voor Meisjes. “Tal van meisjes bekwamen zich daar, onder leiding van twee flinke leraressen. Dat zulks zal medewerken om het hangen in vensterbanken en het te veel houden van buurpraatjes tegen te gaan behoeft geen betoog”. De Industrieschool voor Meisjes voorzag duidelijk in een behoefte, althans volgens het bestuur van de Kamer van Koophandel te Coevorden.
En met de mededeling dat de N.V. Centrale Handelsmaatschappij, voorheen G. Levie, graanhandel, onder de directie van de heren Kuipers en Legger kwam en uitgebreid werd tot grossierderij in kruidenierswaren eindigen we dit bericht over de tijd waarin Coevorden een eigen Kamer van Koophandel had.
Het was voor de stad duidelijk een verlies dat de Coevordense belangen voortaan in Zwolle en later in Assen behartigd moesten worden want men kwam nu wel wat erg ver van het vuur af te zitten en het vervolg en coördinerend orgaan werd in de stad de komende jaren zeer gemist. Want in Zwolle en in Assen wist men in die tijd niet erg goed waar Coevorden lag.
