door de heer H.M. Hentzen
Vanmiddag mag ik de geschiedenis van mijn onderneming aan u vertellen. Verder wil ik u een inzicht geven in de relatie, die wij met Coevorden en de Bentheimer Eisenbahn hebben en tot slot zal ik mijn persoonlijke visie geven op de naaste toekomst.
Hans Hentzen
Mijn naam is zoals werd aangekondigd Hentzen en mijn voornaam is Hans. De onderneming waarin ik nu al weer zo’n 37 jaar een directeursfunctie uitoefenen, heet Internationale Expeditie Bedrijven HENK HENTZEN BV.
Een mond vol en meestal gebruiken wij dan ook alleen maar de naam Henk Henten BV. U begrijpt het al, het betreft hier een familiebedrijf. Mijn vader heette inderdaad Henricus, ofwel afgekort “Henk”. Geboren in 1888 in Rotterdam. Na de lagere school volgde hij een jaar seminarie, maar dat was geen daverend succes en hij koos voor een vrij beroep, overigens gelukkig maar, anders was ik misschien door het celibaat niet in de gelegenheid geweest u vandaag toe te spreken!
Rotterdam, een haven en transportstad bij uitstek, had ook al in die dagen een grote aantrekkingskracht op jonge mensen, die een uitdaging niet uit de weg wilden gaan. Hij kreeg een baantje bij een zwager, die een expeditiebedrijfje had. Weet u trouwens allemaal eigenlijk wel wat een expediteur is? Laat ik proberen dit in een beknopt verhaal duidelijk te maken.
Zakkendrager in het groot
Op Delfshaven, de oudste stadhaven van Rotterdam, waar in vroeger tijden de garens werden overgeslagen, die naar de weverijen in Delft gingen, staan nog veel oude huisjes en gebouwtjes uit die tijd. Zelfs het geboortehuis van Piet Hein staat daar nog, alsook het zogenaamde “zakkendragershuisje”, waar sjouwerd en stuwerd bij elkaar kwamen om zich voor werk op de binnenkomende en uitgaande schepen op te geven. Momenteel is er een tingieterij in gevestigd. Het is een interessante buurt en als u eens de gelegenheid heeft beslist de moeite waard om er een bezoek te brengen.
Vervoer en transport
En nu wil het verhaal dat, in die dagen, toen mijn vader het nobele vak van expediteur, reeds in eigen regie, uitoefende, dikwijls in kennissenkring de onvermijdelijke vraag gesteld werd: “Wat doe jij voor vak?” Mijn vader, om het niet ingewikkeld te maken en lange omslachtige uitleg te moeten geven, antwoordde: “Och, ik ben een zakkendrager in het groot!”
Zo simpel is het natuurlijk niet! Een expediteur bemiddelt meestal tussen een partij die iets te vervoeren heeft, een partij die een vervoermiddel heeft en een partij die iets ontvangen moet. Hij zal voor zijn opdrachtgever in de eerste plaats een op maat gesneden transportwijze zoeken, die een optimale snelheid en bij voorkeur voordelige vrachtprijs biedt en waarbij hij zich in het labyrint van papierwinkel van betalingsdocumenten, douanebehandeling, opslag en transportverzekering voelt als een vis in het water en daardoor met zijn dienstenpakket een grote toegevoegde waarde kan betekenen.
De expediteur “van origine” heeft dus geen eigen vervoermiddelen, maar oefent veeleer een soort makelaarsfunctie op transportgebied uit, waardoor hij natuurlijk veel onafhankelijker in de markt staat dan een transportondernemer of de vervoersorganisatie, die in eerste instantie het eigen materiaal zal benutten. “Henk” leerde dus het vak van een expediteur en begon in 1925 voor zichzelf. Hij had een klantenkring opgebouwd in de eierenbranche, aanvankelijk in het binnenland en dat vervoerde de Nederlandse Staatsspoor eerst in een groepagedienst van de Achterhoek en Veluwe naar de steden in het westen en later in complete wagons van 5,10 en zelfs 15 ton.
Al in 1915 bestond er een zakelijke relatie met de toenmalige Nederlandse Staatsspoorweg Maatschappij en kon hij zijn klanten door bundeling van lading voordelige vrachten aanbieden. Van binnenland naar de export was een forse stap. Er was toen nog geen exportverpakking aanwezig en de eieren werden gebrekkig in een soort verhuiskisten met stro verpakt, per boot naar Engeland verzonden. Tot aan de tweede wereldoorlog bloeide deze export enorm op en wekelijks werden alle afvaarten van Harlingen, Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen naar Engeland optimaal benut, waardoor de noodzaak ontstond om bijkantoren te openen in Amsterdam en Antwerpen. De oorlog gooide uiteraard roet in het eten en de hele handel kwam stil te liggen. Van de nood een deugd makend moest worden overgeschakeld op andere volumineuze bederfelijke goederen op het Continent.
Pootaardappelen
Er was in die tijd al een begin gemaakt om te trachten de enorme export van pootaardappelen naar België en Frankrijk, die voor het overgrote deel per binnenschip werden vervoerd, op het spoor te krijgen.Dit lukte slechts in beperkte mate, totdat tijdens de oorlog de Duitse bezetters geen wagons meer ter beschikking wilden stellen, tenzij heen en terug lading kon worden gegarandeerd. Goede raad was duur! Waar haal je zoveel lading vandaan, dat in beide richtingen volle treinen konden lopen. De markt werd afgestroopt en mijn vader ontdekte, dat er veel Thomas-fosfaatmeel, een product dat ontstaat bij de staalbereiding uit fosforhoudend ijzererts, in Nederland bij de landbouw als kunstmest werd gebruikt. Dat Thomas-slakkenmeel kwam, o-wonder, uit Luxemburg en Noord Frankrijk! Zo was dus de cirkel al snel rond. Pootaardappelen heen en Thomasslakkenmeel terug, een werkelijk ideale situatie, waarbij de onderneming steeds verder moest uitbreiden en aan de Zuid-Oostgrenzen kantoren moest oprichten.
Internationale vrachtbrieven
Omdat exporteurs in Nederland niet mochten weten waar en aan wie de importeurs in Frankrijk en België de door hen gekochte poters naartoe stuurden, werden de wagons eerst bevracht op een binnenlandse spoorvrachtbrief naar de Nederlandse grens en onze medewerkers op die grenskantoren maakten er dan een internationale vrachtbrief met de juiste adressering bij en vulden de uitvoerdocumenten aan. Nu ga ik gelijk de link leggen tussen onze onderneming en Coevorden. Het oponthoud op een grensstation, wij noemen dat met een geleerd woord re-expeditie of her-bevrachting. Dat betekende veelal, dat de wagon bijvoorbeeld werd verzonden naar, bijvoorbeeld Venlo, dan kwam de nieuwe vrachtbrief erbij en moest de wagon nog van station Venlo naar de grens vervoerd worden.
Meestal betrof het hier een afstand van enige kilometers en daarvoor moest een extra bedrag betaald worden aan de Nederlandse Spoorwegen. Dit was praktisch op alle grensplaatsen aan de zuid- en oostgrens het geval en zo’n bedrag kon oplopen van wel honderdvijftig tot meer dan tweehonderd gulden per wagon. Er was echter één plaats in Nederland waar dat niet het geval was en dat was in Coevorden, waar de grens gelijk lag met het station en dus geen grensvracht behoefde te worden betaald.
Nieuwe vestiging in Coevorden
Toen wij dit eenmaal ontdekt hadden was de basis om in Coevorden een nieuwe vestiging te openen al spoedig gevonden. Het is een alleszins bescheiden kantoor, misschien hebben velen van u het loodsje achter de supermarkt van AH en het postkantoor weleens gezien.
Welnu wij zitten hier nu al meer dan 30 jaar en voor ons en onze relaties betekent Coevorden met de Bentheimer Eisenbahn een uitermate belangrijke en onmisbare schakel in onze logistieke keten naar een breed scala van landen achter onze huidige zuid- en oostgrens. Gecombineerd vervoer! Het lijkt allemaal nieuw, het klinkt geavanceerd, maar reeds in 1934-1935 had Henk Hentzen een aantal houten laadkisten laten ontwerpen, die zowel per paard en wagen, vrachtauto, spoorwagon, als zeeschip werden verzonden en veelal in combinatie.
Koeling van boter en roomijs
Een expediteur moet inventief kunnen meedenken met zijn relaties en toen in de dertiger jaren bleek dat de vaatjes Nederlandse boter, die naar Londen werden gestuurd in min of meer gesmolten toestand aankwamen, omdat van scheepskoelruimten nog geen sprake was, ontdekte senior dat de houten laadkisten geïsoleerd konden worden met glaswol. De koeling moest ook nog bedacht worden en omdat staven nat ijs een te grote kliederboel gaven, liet hij de binnenkant van de container via een gat in de buitenwand volblazen met koude lucht. Stop erop en verladen overzee, waar de boter binnen 48 uur in prima conditie werd ontvangen. Ik herinner mij dat wij nog tot in de zestiger jaren van dergelijke koelcontainers gebruik hebben gemaakt, zij het dan aangepast met betere isolatie en droogijs-toevoeging. Speciaal voor bederfelijke goederen bestemd voor de kanaaleilanden zijn ze nog jarenlang in gebruik geweest en er is zelfs in de vijftiger jaren roomijs in verladen naar Tunesië.
Tegenwoordig heeft zelfs het kleinste schip enige koelaccommodatie, zodat deze kleinschalige techniek achterhaald is en de huidige vriescontainers zelfs over een eigen koelaggregaat beschikken of worden in combinatie gekoppeld aan een centrale aggregaat, zodat bijvoorbeeld een complete trein met één centrale koelinstallatie kan worden bediend. Sinds meer dan 80 jaar hebben wij uitstekende contacten met de Europese spoorwegmaatschappijen en hoewel deze vervoersmodaliteit reeds gedurende enige decennia onder grote druk staat en traditionele vervoeren naar andere vervoersdragers, bijvoorbeeld het wegtransport, heeft zien wegvloeien, zijn wij met een deel van onze relaties een trouwe spoorverlader gebleven.
Nederlandse Spoorwegen
Ter viering van het 100-jarig bestaan van de Nederlandse Spoorwegen in 1939 bood mijn vader aan de toenmalige directie een Delfts-blauw bord aan, dat speciaal voor deze gelegenheid door de Porcelijnen Fles werd vervaardigd. Het komt niet vaak voor dat vijftig jaar later de samenwerking tussen de partners, zoliefst, nog geïntensiveerd is en in ons geval was dat dus duidelijk wel zo. Nu bij het 150-jarig bestaan, was het mogelijk om de huidige directie een soortgelijk bord aan te bieden in tweede generatie.
De Directie van de Nederlandse Spoorwegen heeft tegenwoordig de aardigheid, als blijkt van appreciatie, de recent nieuw aangeschafte locomotieven te voorzien van de voornamen van relaties en verladers, die zich op de een of andere manier op bijzondere wijze voor de spoorwegen hebben ingezet. Zo ook rijdt er thans een locomotief met de naam Hans rond en de grap was, dat enige maanden terug deze locomotief op station Kampen een aantal wagons kwam afhalen, die door onze onderneming waren bevracht. Onze onderneming is in de loop der jaren langs een weg van geleidelijkheid gegroeid en medewerkers hebben op velerlei gebied ervaring en kennis opgedaan, waardoor zij over een grote parate vakkennis beschikken.
Vanuit een veertiental kantoren in Nederland, België en Duitsland kunnen wij momenteel een groot areaal van relaties van dienst zijn en gezien de vertrouwenspositie, die de expediteur nu eenmaal bezit, omdat hij kennis draagt van onder andere producentenreceptuur, in-en verkoopprijzen, namen en adressen van potentiële in- en exporteurs, zal het u niet verbazen dat er reeds relaties bij zijn die meer dan 55 jaar deel uitmaken van ons klantenbestand.
Hoe zien wij vanuit de dienstverleningssector de toekomst?
Alle kreten van wegvallen van grenzen, vereenvoudigingen, Inter Data Exchange IDA toepassingen ten spijt, de ervaring heeft ons geleerd, dat vele vereenvoudigingen, hoe gek dit ook klinkt, in staat zijn de zaken zelfs gecompliceerder te maken, dan voorheen het geval was. Laat ik volstaan met een simpel voorbeeld te geven. Twee jaar geleden werd bijvoorbeeld het “Enig Document” ingevoerd, een douanedeclaratie, die alle andere, zo’n stuk of twintig, verschillende documenten verving, dus voor de leek betekende dit een vereenvoudiging en er werd veel ophef over gemaakt. U kunt het vermoedelijk al wel raden, het Enig Document werd inderdaad een “uniek document”. Natuurlijk zijn al die andere twintig documenten niet vervallen, maar op de een of andere manier is men erin geslaagd zoveel vakjes op het “Enig Document” aan te brengen, dat dit voor elk van de andere vervallen documenten kon en moest worden gebruikt. Op zich was dit internationaal al een enorme prestatie.
Voor de exporteur, die zelf zijn documentje maakte en aan de vrachtauto meegaf, was dit aanvankelijk in het begin een groot probleem. Voor de douanebeambten, die er de eerste tijd vaak zelf ook niet uitkwamen en voor de grensexpediteur werden sjablonen ontworpen, om toch vooral maar de juiste vakjes te gebruiken, anders was de aangifte ongeldig en kon men niet voldoende vaststellen welk document gebruikt was. In de afwerking ontstonden achter de coulissen grote achterstanden omdat men niet meer simpel weg kon zien welk document het betrof. Men heeft zelfs nu al weer uitsplitsingen gecreëerd. Er blijft zodoende werk aan de winkel voor de vakman, die dagelijks met de wijzigingen en stuiptrekkingen van het groeiende Europa wordt geconfronteerd en daarop adequaat zal moeten inspelen.
Grote ondernemingen zien wij vandaag de dag reeds bepaalde logistieke afdelingen afstoten, omdat men voordeliger bij de externe specialisten terecht kan, die bovendien een breder zicht hebben op de vervoersmarkt. Maar Europa betekent natuurlijk voor Nederland als zodanig een veel grotere uitdaging. Wij zullen er aan moeten wennen dat geografische grenzen zullen vervagen, hoewel er dan toch eerst nog erg veel water door de politieke stromen zal moeten vloeien.
Het proces kan men natuurlijk wel aan streefdata willen ophangen, maar het zal blijken dat de weg van geleidelijke aanpassing, geleidelijk Europeaan worden, de enige oplossing is. Maar goed!…… Stel, dat voor alle politieke en nationalistische en andere problemen, een voor alle partijen aanvaardbare oplossing zal worden gevonden, dan bevindt Nederland zich in een unieke positie om een belangrijk deel van dat Europa te worden omdat het nu eenmaal als een middelpunt in de Westdelta ligt met:
- een geweldig achterland;
- een alerte bevolking, die meertalig is;
- een hoog ontwikkeld logistiek platvorm;
- de beschikking over een aantal geavanceerde havens.
Zeeschepen
En hierbij ga ik in mijn gedachten reeds zover, dat ik Antwerpen met Zeebrugge en Rotterdam, Vlissingen, Terneuzen, Amsterdam met Beverwijk, IJmuiden en misschien zelfs de verguisde Eemshaven in het Noorden, al zie als één groot havencomplex, als een grote poort van Europa, waar zeeschepen een eindhaven kunnen vinden en de goederen verder rechtstreeks over land en via binnenwaterwegen naar het achterland zullen worden vervoerd, dan wel opgeslagen in distributiecentra en van daaruit verder gedistribueerd worden. Het Westen loopt al geruime tijd “vol” en vervoer over de weg kan men nauwelijks nog meer verwerken. Toch verwachten de grote voorspellers en planners rond de eeuwwisseling een transporttoename van ongeveer 65%, dat betekent dat nu in Rotterdam reeds 300 miljoen ton lading wordt verwerkt en dat zal rond 2010 oplopen tot zo’n 500 miljoen ton. De normale infrastructuur kan dat momenteel niet verwerken en het ligt in de verwachting dat binnen een straal van 150 tot 200 kilometer van de havenactiviteiten distributiecentra moeten worden aangelegd, die multimodaal, dat wil zeggen door meerdere vervoersdragers moeten kunnen worden benaderd. Het vervoer daarheen zal in shuttletreinen of met shuttle binnenschepen “en masse”, massaal, plaatsvinden.
Het wegvervoer, dat momenteel 65% van het transport voor zijn rekening neemt, zal ongetwijfeld nog geleidelijk toenemen. Door de infrastructuur van het railvervoer te verbeteren, als ook de structuur te herzien, zodat lange afstanden door snelle milieuvriendelijke en energiezuinige treinen worden bediend, zal het iets langzamere massavervoer een grotere taak krijgen in het fijnmaziger aan- en uitrijden. Dan schept men een gunstig klimaat voor een beter spreiding. Of het dan gecombineerd vervoer heet, vervoer per wissellaadbak of container is niet maatgevend. De mogelijkheden moeten beter op elkaar worden afgestemd en optimaler worden benut, zodat veel lege kilometers tot het verleden behoren en er veel rendabeler gewerkt kan worden. Er zal van de toekomstige Nederlandse-Europeaan een zeer grote bereidvaardigheid worden verlangd tot samenwerken en tot bundeling van krachten. Dat zal niet meevallen, omdat men nogal individueel is ingesteld.
Het is te hopen dat men tegen deze achtergrond elkaar niet langer voor de voeten loopt en kleine lokale belangen laat prevaleren boven een algemeen belang, zoals maar al te vaak momenteel het geval is en hetgeen helaas leidt tot grote nodeloze vertragingen en onrust en kapitaalsvernietiging. De taken waarvoor wij staan zijn zo omvangrijk dat alleen en gezamenlijke bezielde aanpak kan leiden tot een succesvol “tackelen” van deze uitdaging. Dat voor de Transportstad Coevorden een gewichtige rol is weggelegd om een belangrijke schakel te worden in de geschetste logistieke keten, is mijns inziens buiten kijf en ik kan u nu al zeggen dat vanuit hert havenbekken in het Westen reeds menigeen deze richting op kijkt.
Als zodanig heer burgemeester, kunt u met de wetenschap in de juiste koers te hebben gevaren en nog steeds goede koers te blijven volgen, met vertrouwen de toekomst van deze gemeente tegemoetzien.
U heeft al veel goodwill in het Westen geboekt, al gaat ook hier datgene op wat ik eerder heb betoogd. De weg van geleidelijkheid speelt ook in dit opzicht een rol.
