Tab Gemeente Coevorden
Terug naar zoeken
Voorblad van de picardtreeks 31

Coevorden in de Noord–Oost Corridor

Type:
Collectie
Kern:
Coevorden
Kenmerken:
Gebeurtenis
Periode:
Na-oorlogse periode tot 1997

door Professor doctor P.H. Pellenbarg, Picardtreeks 31

Wat is een corridor?

Het begrip duikt ineens op in allerlei bespiegelingen over regionaal-economische ontwikkeling in Nederland respectievelijk Noord Nederland. Maar wat is een corridor eigenlijk? In de wetenschap houden we ervan onze concepten/begrippen duidelijk te definiëren, zodat er geen misverstand kan bestaan over waar we het over hebben! In principe is voor een economisch geograaf of regionaal econoom een corridor precies hetzelfde als wat we dertig, veertig jaar geleden een ontwikkelings-as” noemden. Bron van het concept is de groeipooltheorie uit de jaren vijftig (Perroux, Boudeville, Vanneste, Paelinck). De economie “ontdekte” dat economische groei zich niet overal in de ruimte gelijkmatig voordeed, maar ruimtelijk geconcentreerd voorkwam, in zogenaamde groeipolen, vanuit de groei zich dan in de ruimte verspreid. Dat gebeurt op twee manieren:

  1. Concentrisch, dat wil zeggen in alle richtingen. De theorie noemt dit “spread effects”, die worden veroorzaakt door ruimtenood en stijgende factorprijzen in de groeipolen;
  2. Radiaal, langs infrastructurele verbindingslijnen naar andere groeipolen. Vooral als die beweging van twee kanten komt, en er sprake is van niet één enkele vervoers-as, maar een bundel van meersoortige infrastructuur, kan er een krachtige, langwerpige groeizone ontstaan, een “ontwikkelings-as”, een, in het modernere jargon: “corridor”.1
Overlaadstation Europark Coevorden
Overlaadstation Europark Coevorden

“Mega-corridors”

Ontwikkelings-corridors kunnen op verschillende ruimtelijke schaalniveaus worden waargenomen. In Noord-Amerika is de zone van Boston naar Washington (“Boswash”) een “megacorridor”. We spreken wel van de “Megalopolis”. Elders op het Noordamerikaanse continent zijn “Chipitts” en in Zuid-Californië ook zulke megalopolissen in ontwikkeling. In Europa is op het zelfde mega-schaalniveau de centrale stedelijke as van London naar Rome te zien, ook wel aangeduid als de “Dorsale” (ruggegraat) van Europa, of, populairder, als de “banaan”. Coevorden ligt niet gek aan het randje van de Dorsale, maar dat geldt eigenlijk voor heel Nederland. Laten we het beeld eens wat verder detailleren en de vraag stellen:

Waar lopen de corridors in Nederland?

Ook op nationale schaal zijn ontwikkelingsassen/corridors waar te nemen en er lijkt zelfs ook enige consensus te bestaan over hoe ze lopen, althans in grote trekken. Een eenvoudig plaatje met vanuit de Randstad rechtstreeks naar Noord, Oost, en Zuid getekende “corridors” duikt op in de loop van 1994 en 1995 op in een hele reeks van advies- en studierapporten van de bekendere consultants op het gebied van de lokaal en regionaal- economische ontwikkeling (Buck, NEI, KPMG). Ineens heeft iedereen het erover! Wat zien we hier nu eigenlijk? KPMG (1996) verwoordt het aldus: De Randstad verliest aantrekkingskracht als vestigingsplaats en er vindt een uitschuifproces van economische functies plaats naar overig Nederland. Dit proces verloopt niet in concentrische cirkels, maar langs corridors vanuit de mainports Rotterdam en Schiphol naar het achterland. Ruimte nood en congestie zijn de drijvende krachten in dit proces, dat is wel duidelijk. Ik kan daar nog veel meer over zeggen, maar dat laat ik maar achterwege. Ook schijnt inderdaad duidelijk te zijn dat er globaal drie richtingen in het “uitschuifproces” zitten, namelijk:

  • Zuid: Activiteiten die zich vanuit de zuidelijke Randstad naar Brabant en Limburg bewegen
  • Oost: Activiteiten die zich vanuit noordelijke Randstad naar Gelderland bewegen, met name naar ’t knooppunt Arnhem/Nijmegen
  • Noord-Oost: Richting Noord-Nederland

De Noord-oost corridor

Het kaartje laat niet zo duidelijk zien waar de corridors precies lopen. Daar valt ook nog wel het nodige over te discussiëren, vooral ook omdat iedere stad het wel plezierig vindt om aan of in een belangrijke corridor te liggen. Dit voorjaar kwam de Sociaal- Economische Adviesraad Noord-Nederland (SEAN) óók met een plaatje, dat meer details geeft over het verloop van de “Noord-corridor”. Bij de SEAN-visie valt nog wel het een en ander op te merken! Ik ga nu citeren uit een reactie van de marktsectorcommissie ISP/HVA. Die zegt (oktober 1996): De corridors worden teveel gezien als alleen maar een verkeersader tussen twee (groeiende) economische zwaartepunten Het gaat echter vooral om de vraag welke functie een corridor kan vervullen, in het bijzonder in de relaties naar voor- en achterland. Niet de corridor zelf is belangrijk, maar wat er op gang wordt gebracht in de verbonden centra. Daarvoor moet meer worden geboden dan alleen een obstakelvrije weg. Er moeten om te beginnen meerdere vervoersmodaliteiten beschikbaar zijn, maar interessante vestigingsmogelijkheden voor bedrijven.

Nu begint in beeld te komen wat je in een plaats als Coevorden met het corridorconcept kunt, immers zowel op het gebied van de multimodale transportvoorzieningen als op het gebied van bedrijfslocaties zijn hier concrete mogelijkheden en goede plannen.

Coevorden centraal in de corridor of terzijde?

Maar er zijn ook nog wel wat problemen. Een belangrijk vraagpunt is bijvoorbeeld hoe centraal de positie van Coevorden in de Noordoost corridor nu eigenlijk is. De zuidelijke route door de Noordoost-corridor over Zwolle-Emmen naar Bremen-Hamburg lijkt enerzijds de meest kansrijke, want ze is het meest directe alternatief voor de transportroutes via Arnhem en Enschede. Zeker als de verdubbeling van de N37 gereed is en nog meer als ook de route verder langs Meppen naar Bremen verdubbelt (de lobby daarvoor is gestart!) is dit een aantrekkelijke route, kansrijker eigenlijk dan de eigenlijke hoofdtransportas naar Noord-Nederland, de route door Flevoland naar Groningen.

Maar. Maar een corridor is meer dan een route, meer dan een weg, meer dan een autoweg. Een corridor moet multimodaal zijn en daar spreken we over een bundel met weg-, water- en spoorverbindingen. Weliswaar moet tussen Lelystad en Groningen nog een “spoorgat” gedicht worden, maar in de komende decennia gaat dat waarschijnlijk wel gebeuren, wellicht zelfs in de vorm van een HSL/Maglev. Bovendien geeft de noordelijke route nog:

  • Aansluiting op zeetransport, via Harlingen en Delfzijl/Eemshaven
  • Een mogelijke verbinding naar een satellietluchthaven van Schiphol in Flevoland; en
  • Is ze niet alleen op Duitsland/Centraal Europa gericht maar óók op Scandinavië, het Balticum en Rusland

Op langere termijn moeten we het dus zo zien dat de centrale as van de Noordoost-corridor waarschijnlijk toch over Groningen gaat lopen en dat de zones Harlingen Leeuwarden, de Westergo-zone, en Zwolle-Meppen, de Stedenkring Zwolle-Emsland, aanvullende assen zijn binnen de corridor, die hun specialisatie moeten zoeken in enerzijds havengeoriënteerde bedrijvigheid. Coevorden is hier, met zijn aansluiting op het Duitse spoorwegnet, niet in een slechte positie.

Kansen en bedreigingen

Schetsen op de kaart is gemakkelijk. Wat betekent zo’n as of corridor nu precies voor de ontwikkeling van plaatsen, voor bedrijven, welke kansen zijn er concreet in de Noordoost corridor en zijn zijtakken? Of is het allemaal maar planologenpraat? Zie de recente visie van KPMG op Noord-Nederland in 2010: Denkend in termen van internationale voor -en achterlandverbindingen zijn er zeker kansen, zoals:

  • de Scandinavische landen komen bij de EU
  • de Baltische staten ontwikkelen zich
  • idem Polen
  • Noord-Duitse revival: Hamburg-Berlijn
  • Groei van het short sea verkeer.

Hiervan alstublieft niet teveel verwachten en niet te snel! Ook nationaal gezien zijn er kansen, er is in de Noordoost-corridor sprake van push en pull met betrekking tot de factoren bedrijfsruimte en bereikbaarheid, er is een bedrijfsverplaatsingsbeweging zichtbaar, die gepaard gaat met zichtbare veranderingen in vestigingspreferenties van ondernemers.

Maar. Weer maar. Er zijn ook concurrenten. Ook elders in Nederland bieden zich regio’s aan waar nog ruimte over is en die nog congestievrij zijn: Flevoland, Zeeland, delen van Overijssel. Flevoland is een zeer gevaarlijke concurrent want die regio is tevens in de positie van “intervening opportunity”: bedrijven komen als ze zich, vanuit Randstad komend, in de omgevende regio’s oriënteren, automatisch hier het eerst terecht.

De economische kaart verandert

Conclusie tot dusver: de economische kaart van Nederland verandert, door het schuiven van bedrijvigheid in de corridors, die eigenlijk het gevolg is van verschuivende vestigingsmogelijkheden en ook van veranderende vestigingseisen. Over dat laatste zou nog een lang verhaal verteld kunnen worden. Het bedrijfsleven wordt veeleisender en vooral: de eisen lopen steeds meer uiteen tussen verschillende soorten bedrijven. Aanbieders van bedrijfslocaties, zoals gemeenten moeten hierop inspelen. Ik zal hier niet verder over uitweiden. Hoe dan ook, er liggen duidelijk:

Opgaven voor de lokale bestuurders

Het is een interessante periode voor lokale en regionale bestuurders, want er ontstaan nieuwe kansen. Interessant is ook, dat bedrijven juist die vestigingsfactoren steeds belangrijker gaan vinden die op het regionale niveau spelen:

  • Kwalitatieve aspecten van de arbeidsmarkt
  • De attitude van de overheid
  • Voorzieningen in de sfeer van onderwijs en cultuur
  • Het woon – en leefklimaat

Bij de vormgeving van de vestigingscondities kan de lokale en regionale overheid dus daadwerkelijk een belangrijke rol spelen. Twee sleutelbegrippen zijn daarbij vandaag de dag:

  • Samenwerken
  • Profileren

Coevorden heeft op deze beide punten goede troeven in handen. Er wordt samengewerkt, in de Stedenkring Zwolle-Emsland. En Coevorden heeft als vestigingsplaats ook een interessant profiel, met mijns inziens als belangrijkste kerngegevens:

  • De transportfaciliteiten
  • De grensligging

Beide worden op interessante wijze uitgebuit in het plan voor het nieuwe grensoverschrijdende bedrijfsterrein met Emlichheim. Er ligt een zeer degelijke haalbaarheidsstudie aan dit plan ten grondslag (van Arthur Andersen). Er zijn bepaald kansen. De benutting daarvan vergt echter een open oog voor wat er in de omgeving gebeurt en een plaatsbepaling, een positionering ten opzichte van die omgeving. Coevorden moet zich zowel letterlijk als figuurlijk op de kaart weten te plaatsen, niet alleen een economisch zelfbewustzijn, maar ook een “geografisch zelfbewustzijn” opbouwen. Ik hoop daarmee met mijn filosofie over de plaats van Coevorden in de Noordoost-corridor een kleine bijdrage aan geleverd te hebben.

  1. Zie Louter 1996. bundel “Lokaal economisch beleid” []