Coevorden Bentheimer Eisenbahn von Beginn bis Heute

Coevorden Bentheimer Eisenbahn von Beginn bis Heute (auf Deutsch)

door de heer P. Hoffmann

Der Eisenbahnverkehr auf dem Streckenabschnitt Neuenhaus-Laarwal-Coevorden besteht seit dem Jahre 1910.

Konzessionen

Er basiert:

• für die Strecke Neuenhaus bis Landesgrenze auf der vom König von Preussen unter dem 28 august 1906 erteilen Konzessionsurkunde
• auf der für die Strecke Coevorden bis Landesgrenze von Niederländischen Minister für Wasserbau am 10 oktober 1908 erteilten Konzession und
• auf einem Staatsvertrag, der am 23 juli 1908 zwischen dem Deutschen Reich und dem Königreich der Niederlande abgeschlossen wurde

Die Betriebseröffnung der Teilstrecke Emlicheim-Landesgrenze had nach voraufgegangener Landespolizeillicher Abnahme am 1 september 1910 stattgefunden, diejenige der Rechtstrecke Landesgrenze – Coevorden am 12 september 1910 für den Personenverkehr und am 2 januar 1911 für den Güterverkehr.

Gemeinschaftlichen Dienst im Bahnhof Coevorden

Daneben wurde ein besonderer Vertrag über den Bau der Eisenbahn und über nähere Einzelheiten der Betriebsführung zwischen der damaligen Noordooster-Lokaalspoorweg-Maatschappij in Zwolle und dem Kreisausschuss des Kreises Grafschaft Bentheim am 24/27 juli 1908 geschlossen. Zwischen den beiden Eisenbahngesellschaften wurde weiter ein übereinkommen getroffen, in dem die näheren Bestimmungen für den gemeinschaftlichen Dienst im Bahnhof Coevorden festgehalten wurden. Dieses übereinkommen ist in der Zwischenzeit verschiedentlich unter Anpassung an die jeweiligen Verhältnisse geändert worden.

Ursprünlich verkehrten sowohl Personen-als aus Güterzüge von und nach Coevorden. In Artikel 7 des erwähnten Staatsvertrages war bestimmt, dass auf der ganzen Strecke Neuenhaus-Coevorden in keinem Falle täglich weniger als 3 der Beförderungen von Personen dienenden Züge verkehren sollen. Neben diesen Personenzügen verkehrten je nach dem Wagenaufkommen 1-2 Güterzugpaare.

In einem Vertrag vom 12 september/ 10 oktober 1908 wurden seitens des Ministers für Wasserbau, Den Haag, der Noordooster-Lokaalspoorweg-Maatschappij die Konzessionsbedingungen festgelegt. So wurden hier beispielsweise neben den allgemeinen Bestimmungen und den bautechnischen Bestimmungen (spurweite, Abstand der Gleise und so weiter) unter anderen im Artikel 14 folgendes ausgeführt.

Altertümlichkeiten

Werden bei den Ausgrabungen für die Anlage der Eisenbahn Gegenstände gefunden, welche für die Kunst, Altertumskunde, Münzkunde oder Naturgeschichte belangreich sind, werden diese dem Staat gegen Schadeloshaltung abgetreten.

An Artikel 21 heisst es:

Material für Militärbeförderung

Eine durch den Minister für Wasserbau zu bestimmende Anzahl Wagen, für die Beförderung von Gütern oder Pferden oder Vieh bestimmt, müssen so eingerichtet werden, dass damit Kriegsvolk, Pferde und Kriegsmaterial befördert werden kann.

Eisenbahnbrucke gesprengt

In den letzten Tagen des Zweiter Weltkrieges wurde die Eisenbahnbrücke über dem Coevorden-Almelo Kanal von zurückziehende Deutschen Truppen gesprengt. Es bedurfte langwieriger Verhandlungen, um vonden zuständigen Niederländischen Stellen die Genehmigung zum Wiederaufbau der Brücke zu bekommen.

Es muss anerkennend hervorgehoben werden, dass das Kommitee “Coevorden baut op”, ein Zusammenschluss Coevordener Geschäftsleute, und auch der Bürgermeister der Stadt Coevorden sehr intensiv die Deutschen Bemühnungen um die Wiedereröffnung des Grensüberganges und die Wiederherstellung der Brücke und des Overbaus unterstüzten; denn durch die Gleise von der Kanalbrücke zur Deutschen Grenze waren von Niederländischer Seite abgebaut worden.

Wiederinstandzetzung Strecke Coevorden-Laarwald

Am 19 juli 1948 stimmte der Niederländische Minister für Verkehr und Wasserbau der Wiederinstandzetzung der Strecke Coevorden-Laarwald zu. Die vorarbeiten konnten nun intensiv vorangetrieben werden. Am 15 juni 1949 beschloss der Kreistag für den Landskreis Grafschaft Niedersaschen “Sondermassnahmen für das Grenzgebied” zur Verfügung zu stellen. Am 15 januar 1951 konnte der erste Zug wieder die Strecke Laarwald-Coevorden befahren. Die Direktion der Bentheimer Eisenbahn AG hatte aus diesem Anlass etwa 80 prominete Gäste von diesseits und jenseits der Grenze eingeladen. Die Feier wurde zu einem einmütigen Bekenntnis zur Deutsch-Holländischen Freundschaft. Es war das erste Mal nach dem Kriege, dass bei einen solchen Anlass hohe Niederländische Staatsbeamte als offizielle Vertreter der Niederlande auf Deutschem Boden mit führenden Deutschen Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens zusammentrafen.

Güterverkehr zur Bedeutung

Der Schienen-Personenverkehr wurde wegen seiner Bedeutungslosigkeit nicht wieder aufgenommen, dagegen bekam der Güterverkehr für die Bentheimer Eisenbahn AG wieder eine nicht zu unterschätzende Bedeutung, obwohl die Tonnage aus den mannigfachsten Gründen doch recht unterschiedlich war.

So wurden beispielsweise befördert:

Jahr	Tonnage
1911	647	2096 Fahrkaren, 2,96 t Gepäck, 2 Hunde
1937	27.493
1944	96.806
1951	25.900
1981	185.000	=höchtens Ergebnis überhaupt
1986	85.400

Schliessung des Grenzüberganges?

Alarmierend wirkte die Ende 1969 bei der Bentheimer Eisenbahn AG eintreffende Mitteilung der Nachbarbahn, dass sie beabsichtige, aus Rationalisierungsgründen den lokalen Güterverkehr in Coevorden aufzuheben. Bei der Verwirklichung dieser Massnahme musste mit einer Schliessung des Grenzüberganges gerechnet werden, da es der Bentheimer Eisenbahn AG nicht zugemutet werden konnte, die Kosten der für den hier verbliebenden grensüberschreitenden Verkehr erforderlichen Gleisanlagen und so weiter allein aufzubringen.

Von Bentheimer Eisenbahn-seite wurden deshalb sofort die erforderlichen Schritte unternommen, und es kam unter Beteiligung der Kreisverwaltung zu verschiedenen Besprechungen mit Vertretern der Niederländischen Eisenbahnen. Zu einer merklichen annäherung der verschiedenen Standpunkte kam es aber erst, als von Deutscher Seite der Vorschlag gemacht wurde, der Bentheimer Eisenbahn AG auch die Abwickelung des Niederländische Lokalverkehrs innerhalb des Bahnhofs Coevorden zu übertragen. Dieser Vorschlag fand bei den Vertretern der Nederlandse Spoorwegen ein zustimmendes Echo.

Entschädigung

Die NS behielten fortan für ausschliesslich eigene Benutzung nur die für die Personen-und Güterzüge erforderlichen Durchgangsgleise, während die überigen Gleisanlagen von der Bentheimer Eisenbahn AG und den NS gemeinschaftlich genutzt wurden. Die sich hieraus für die Bentheimer Eisenbahn AG ergebende Kosten, die in dem Vertrag näher fixiert waren, belasteten die Bahn in ziemlichem Umfange. Eine Entlastung trat aber dadurch ein, dass die Bentheimer Eisenbahn AG für die von ihr zu behandelenden Güterwagen des Niederländischen Lokalverkehrs entschädigt wurde. Vom 1 januar 1971 an übernahm die Bentheimer Eisenbahn AG die betriebliche und administrative Behandlung der im innerniederländischen Verkehr aufkommenden Güterwagen. Dies bedeute für die Bentheimer Eisenbahn AG das Vorhalten von örtlichem Rangierpersonal in Coevorden sowie die Stationierung einer Rangierlokomotive in Coevorden.

Coevorden Bentheimer Eisenbahn van het begin tot nu (nu in het Nederlands)

door de heer P. Hoffmann

Het spoorverkeer op het traject Neuenhaus-Laarwal-Coevorden bestaat al sinds 1910.

Concessies

Het is gebaseerd op:

• de Neuenhaus-route naar de staatsgrens op het concessiedocument uitgegeven door de koning van Pruisen op 28 augustus 1906
• de concessie die op 10 oktober 1908 door de Nederlandse Minister van Waterbouwkunde is verleend voor het traject van Coevorden tot de landsgrens en
• een staatsverdrag gesloten op 23 juli 1908 tussen het Duitse Rijk en het Koninkrijk der Nederlanden

De opening van de werkzaamheden aan het grensgedeelte tussen Emlicheim en de staatsgrens vond plaats op 1 september 1910 na voorafgaande goedkeuring van de staatspolitie, terwijl de opening van het gedeelte tussen de staatsgrens en Coevorden op 12 september 1910 plaatsvond voor passagiersvervoer en op 2 januari 1911 voor vrachtverkeer.

Vrijwilligerswerk op station Coevorden

Daarnaast werd op 24/27 juli 1908 een bijzonder contract voor de aanleg van de spoorlijn en verdere invulling van de bedrijfsvoering gesloten tussen de toenmalige Noordooster-Lokaalspoorweg-Maatschappij te Zwolle en het wijkcomité van de wijk Grafschaft Bentheim. Ook werd tussen beide spoorwegmaatschappijen een overeenkomst bereikt waarin de nadere bepalingen voor de gezamenlijke dienst op station Coevorden werden vastgelegd. Deze overeenkomst is inmiddels diverse keren gewijzigd om aan te passen aan de betreffende omstandigheden.

Oorspronkelijk reden zowel personen- als goederentreinen van en naar Coevorden. Artikel 7 van het bovengenoemde staatsverdrag bepaalde dat er op het gehele traject Neuenhaus-Coevorden onder geen beding minder dan 3 treinen met passagiers per dag mochten rijden. Naast deze passagierstreinen reden er 1 à 2 paar goederentreinen, afhankelijk van het aantal wagons.

In een contract gedateerd 12 september / 10 oktober 1908 legden de Minister van Waterbouwkunde Den Haag en de Noordooster-Lokaalspoorweg-Maatschappij de concessievoorwaarden vast. Zo werd naast de algemene bepalingen en de bouwkundige bepalingen (spoorbreedte, spoorafstand enzovoort) onder meer in artikel 14 het volgende vermeld.

Antiqiteiten

Indien bij de opgravingen voor het spoorwegnet voorwerpen worden gevonden die relevant zijn voor kunst, oudheid, munten of natuurhistorie, worden deze tegen vergoeding overgedragen aan de staat.

Artikel 21 luidt:

Materiaal voor militair transport

Een aantal door de Minister van Waterbouwkunde vast te stellen wagens, bestemd voor het vervoer van goederen dan wel paarden of vee, moet zodanig zijn ingericht dat zij soldaten, paarden en oorlogsmaterieel kunnen vervoeren.

Spoorbrug opgeblazen

In de laatste dagen van de Tweede Wereldoorlog werd de spoorbrug over het Kanaal Coevorden-Almelo opgeblazen door terugtrekkende Duitse troepen. Er waren langdurige onderhandelingen nodig om van de verantwoordelijke Nederlandse autoriteiten toestemming te krijgen om de brug te herbouwen.

Erkend moet worden dat het comité “Coevorden Bouwt Op”, een vereniging van Coevordense zakenlieden, en ook de burgemeester van de stad Coevorden zeer intensief de Duitse inspanningen steunden om de grensovergang te heropenen en de brug en de bovenbouw te herstellen; omdat de sporen van de kanaalbrug naar de Duitse grens aan Nederlandse zijde waren ontmanteld.

Herinrichting van het traject Coevorden-Laarwald

Op 19 juli 1948 stemde de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat in met het herstel van de lijn Coevorden-Laarwald. Het voorbereidende werk kon nu intensief worden voortgezet. Op 15 juni 1949 besloot de districtsraad van het graafschap Niedersaschen om “speciale maatregelen voor het grensgebied” te treffen. Op 15 januari 1951 kon de eerste trein weer op het traject Laarwald-Coevorden rijden. Voor deze gelegenheid nodigde de directie van Bentheimer Eisenbahn AG ongeveer 80 prominente gasten van beide kanten van de grens uit. De viering werd een unaniem engagement voor de Duits-Nederlandse vriendschap. Het was de eerste keer na de oorlog dat hoge Nederlandse staatsfunctionarissen, als officiële vertegenwoordigers van Nederland, bij een dergelijke gelegenheid vooraanstaande Duitse publieke figuren op Duitse bodem ontmoetten.

Goederenvervoer wordt belangrijk

Het passagiersvervoer per spoor werd niet hervat vanwege de onbeduidendheid ervan, maar het vrachtverkeer werd voor de Bentheimer Eisenbahn AG weer belangrijk, wat niet mag worden onderschat, hoewel het tonnage om verschillende redenen heel anders was.

Zo werden bijvoorbeeld gepromoot:

Jaar	Tonnage
1911	647	2096 kaartjes, 2,96 bagage, 2 honden
1937	27.493
1944	96.806
1951	25.900
1981	185.000	= beste resultaat überhaupt
1986	85.400

Grensovergang sluiten?

De melding die Bentheimer Eisenbahn AG eind 1969 van de naburige spoorlijn ontving dat zij voornemens was het lokale goederenvervoer in Coevorden uit rationaliseringsoverwegingen af ​​te schaffen, had een alarmerend effect. Bij de uitvoering van deze maatregel moest rekening worden gehouden met een sluiting van de grensovergang, omdat van Bentheimer Eisenbahn AG niet kon worden verwacht dat zij de kosten van de spoorsystemen en dergelijke zou dekken die nodig zijn voor het resterende grensoverschrijdende verkeer. De kant van de Bentheimse Spoorwegen heeft daarom direct de nodige stappen gezet en er zijn diverse bijeenkomsten gehouden met vertegenwoordigers van de Nederlandse Spoorwegen, met deelname van het districtsbestuur. Er was echter pas sprake van een merkbare convergentie van de verschillende standpunten toen de Duitse zijde voorstelde dat Bentheimer Eisenbahn AG ook de verantwoordelijkheid zou krijgen voor de afhandeling van het Nederlandse lokale verkeer binnen het station van Coevorden. Dit voorstel kreeg een positieve reactie van de vertegenwoordigers van de Nederlandse Spoorwegen.

Vergoeding

Vanaf dat moment hield de NS alleen de doorgaande sporen die nodig waren voor personen- en goederentreinen uitsluitend voor eigen gebruik, terwijl de overige sporen gezamenlijk door Bentheimer Eisenbahn AG en de NS werden gebruikt. De daaruit voortvloeiende kosten voor Bentheimer Eisenbahn AG, die nader in het contract waren gespecificeerd, legden een aanzienlijke last op de spoorwegmaatschappij. De last werd echter verlicht toen Bentheimer Eisenbahn AG een vergoeding kreeg voor de Nederlandse goederenwagens voor lokaal vervoer die zij moest verwerken. Vanaf 1 januari 1971 nam Bentheimer Eisenbahn AG de operationele en administratieve afhandeling van goederenwagons in het binnenlands Nederlandse verkeer over. Voor Bentheimer Eisenbahn AG betekent dit het hebben van lokale rangeerders in Coevorden en het stationeren van een rangeerder in Coevorden.